5
Болезненно подозрительные дальневосточники теперь уже в любом обращении властей к автомобильной теме усматривали поползновения в сторону правого руля. В конце 2005 года правительство одобрило федеральную целевую программу «Повышение безопасности дорожного движения» на 2006-2012 годы, основу которой составили материалы Центра стратегических разработок - «мозгового треста Грефа». Оказавшись вскоре в Москве, я имел возможность спросить о будущем правого руля у директора этого центра по развитию Олега Фомичёва. «Вопрос нами даже не обсуждался, - ответил Фомичёв. - Представители ГИБДД поднимали эту тему, но сами же признавались, что никакой адекватной статистики, свидетельствующей о повышенной опасности праворульных автомобилей, просто нет. Именно поэтому ДОБДД МВД России запланировано несколько специальных исследований на 2006-2007 годы. Так что до 2008 года Приморский край может не беспокоиться».
Будущее показало, что Фомичёв оказался прав. Правда, тогда же он добавил: «Если речь идёт о моем личном мнении, то не дело в одной стране допускать движение как леворульных, так и праворульных автомобилей. Ни в одном государстве такого нет!» Это вызвало у меня серьёзные сомнения в его компетентности. В той же Японии никто не запрещает левый руль. Частный, казалось бы, пример, но он наглядно свидетельствует об уровне информированности тех, кто усиленно «наезжает» на правый руль.
Очередная попытка штурма праворульного бастиона была предпринята в 2006 году. Она началась с информационного артобстрела. «Не пора ли вводить жёсткие запретительные меры по ограничению ввоза подержанной техники и ездить на своих дешёвых и конкурентоспособных автомобилях?» - спросил президента Путина рабочий «КамАЗа» Владимир Карабцев во время очередной «прямой линии». Президент ответил амбивалентно, то есть напустил по своему обыкновению тумана. Он охладил товарища Карабцева, заметив, что «в нашей стране достаточно много людей, которые возражают против принятия заградительных мер по завозу в Россию автомобилей импортного производства, прежде всего подержанных» и что «полностью, считаю, неправильно запрещать». Но тут же добавил, что уже «приняты решения, согласно которым… эти пошлины будут дальше повышаться».
Тогда же, в октябре 2006, на авансцену вышел один из самых ярких врагов праворульного сообщества - Владимир Фёдоров, сенатор от прекрасной берёзовой Карелии и бывший главный гаишник России. Он бесстрашно заявил на всю страну, что в сочиняемом при его участии законопроекте о безопасности дорожного движения будет «жёстко прописан вопрос о допуске на российские дороги праворульных автомобилей». Восхищаюсь осознанной невнятностью чиновничьих формулировок: не «запретим правый руль», а «жёстко пропишем вопрос». И смысл ясен, и задний ход всегда можно дать. «Я считаю, что Россия не должна быть помойкой Японии, а праворульный автомобиль предназначен только для езды по левой полосе дороги», - уточнил Фёдоров. Такие заявления для дальневосточников - что красная тряпка для быка.
Всем уже было понятно, что правый руль - категория политическая, а значит, подходящая для использования в пиар-целях. В начале 2006 года камчатских праворульщиков успокаивал лидер думской фракции «Родины» Рогозин.
В Приморье с резкой критикой своего однофамильца Олега Морозова (вице-спикера Госдумы, единоросса, представителя автопромышленного Татарстана) выступил депутат краевого заксобрания Николай Морозов. Пресс-релиз так и был озаглавлен - «Морозов против Морозова». К осени 2006, когда проходили очередные выборы в приморское Законодательное собрание, защита правого руля стала популярной разменной монетой в политической борьбе. В условиях хронической усталости от правых и левых лозунгов единственной безусловной ценностью для приморцев остался именно правый руль. Редкий местный политик, агитируя за свою кандидатуру, не добавлял к привычному винегрету из динамичного экономического развития и эффективного социального обеспечения клятву до последней капли бензина отстаивать в нелёгкой битве с Москвой наши автомобильные интересы. Руководители созданных в борьбе за право руля общественных организаций наперебой баллотировались с переменным успехом в различные органы власти, тем самым сделав автомобилизм фактором политической жизни Приморья.
Более того, накануне вышеупомянутых выборов в приморский парламент правым рулём озаботились политики уже федерального масштаба. Лидер «Патриотов России» Семигин, прибыв во Владивосток, обязался приложить все усилия к тому, чтобы вообще отменить для приморцев пошлины на ввоз подержанных «японок». Глава ЛДПР Жириновский пообещал лично растаможить во Владивостоке автомобиль и перегнать его хотя бы до Хабаровска. Когда этот перегон сорвала необходимость корпеть в Москве над проектом бюджета, брошенную Владимир Вольфычем эстафетную палочку подхватил лидер «Народной воли» Бабурин, сумевший-таки пройти во Владивостоке необходимые таможенные лабиринты. Сайт приморского «Яблока» украсился заявлением вождя данной партии Явлинского, возгласившего: «Мы за правый руль!» Оно и понятно: не за левый же агитировать «правым».
Непредсказуемо повёл себя лишь непрошибаемый лидер КПРФ Зюганов. Приехав во Владивосток, он вдруг заявил, что правый руль следует запретить. Думаю, что это была скорее оговорка, вызванная девятичасовым авиаперелётом, нежели последовательное отстаивание левых идей. Для политика делать в Приморье подобные заявления - хуже, чем плевать против ветра.
Рассуждая об особенностях политического поведения человека разумного, нельзя не рассмотреть в режиме лирического отступления удивительную на первый взгляд эволюцию взглядов Михаила «два процента» Касьянова. В 2002 году он, будучи премьер министром России, выступал за повышение пошлин на ввоз иномарок. Цитирую информагентства: «В настоящее время, отметил Касьянов, существует несколько проектов, однако после ознакомления с инвестиционным режимом стоит говорить о введении заградительных барьеров на импорт новых и подержанных автомобилей». Ещё: «По словам премьера, большинство аварий происходит именно со старыми иностранными авто 1012 лет. “Для них нужно ввести повышенные пошлины, чтобы хлам не заполнял дороги”, - отметил премьер министр. Повышение пошлин предусмотрено концепцией развития отечественной автомобильной промышленности, которую Касьянов утвердил своим постановлением месяц назад».
А вот Касьянов разлива 2008 года - уже не премьер министр, а непримиримый оппозиционер-«другоросс» (сопредседатель «Другой России»): «Безрассудным назвал решение повысить пошлины на ввоз иномарок бывший премьер министр, лидер общественного движения “Народно-демократический союз” Михаил Касьянов. В интервью “Эху Москвы” он заявил, что полностью поддерживает законные требования граждан, которые протестуют против введения пошлин. Эти пошлины не нужны, - считает оппозиционный политик».
Эволюция Касьянова наглядно показывает, что современные политики - суть артисты, играющие ту или иную роль. От смены времени, места и самой роли меняется её текст. Едва ли здесь уместно говорить о каких то личных принципах или предпочтениях. Взгляды артиста публику не волнуют. Его дело - убедительно играть доставшуюся роль.
Крепли слухи, что судьбу правого руля правительство окончательно решит уже в декабре того же 2006. Это резко увеличило плотность протестных выступлений в Приморье и других регионах. «Эта акция - предупредительная… Если нас не услышат, мы всколыхнём весь Дальний Восток!» - многообещающе зажигал на площади автодилер и общественник Дмитрий Пенязь.
Может быть, это были последние рудиментарные проявления ельцинской демократии, но тогда всё ещё позволялось. В поддержку правого руля выступали не только «эсеры» или «черепковцы» (сторонники экс-мэра Владивостока, легендарного флотоводца, экстрасенса и изобретателя Виктора Черепкова), но пока ещё и единороссы из «партии власти». «Своим участием Приморское региональное отделение партии выразило солидарность тысячам владивостокцам в их праве пользования автотранспортом с правым рулём», - сообщалось тогда в пресс релизах местной «Единой России». В защиту правого руля выступил сам Сергей Миронов, первое лицо Совета Федерации и «Справедливой России» - альтернативной «партии власти» с лёгким квазиоппозиционным флёром: «Надо успокоить людей… Машина с правым рулём - это оптимальный товар по соотношению цена-качество».
Тем декабрём власти не приняли никакого решения по неправильному правому рулю. Однако в самом конце 2006 года настоящую свинью подложил нам президент Казахстана Назарбаев. Его правительство запретило импорт автомобилей с правосторонним рулевым управлением. Это имело прямые негативные последствия для Приморья как перевалбазы соответствующего товара. Во первых, у местных дилеров уменьшились объёмы заказов - казахи были серьёзными клиентами. Во вторых, в приморских портах зависли сотни невостребованных автомобилей. С введением запрета казахи аннулировали свои заказы, а реализовать уже доставленные в Приморье машины на месте во многих случаях оказалось невозможным. Дело в том, что из-за особенностей казахского экспортно-импортного режима через Приморье в Казахстан шли транзитом нерастаможенные автомобили непроходного по российским меркам возраста. Казахам они стали не нужны, а таможить их по нашим правилам было невыгодно. В-третьих, местные прорицатели от правого руля не без оснований рассматривали казахский прецедент в качестве учебного полигона для российских властей. Если в Казахстане, рассуждали они, запрет не приведёт к политической дестабилизации, подобный шаг может быть без труда реализован и у нас. Не исключено даже, что инициативу запрета Астане негласно предложила именно Москва. В пользу этой версии говорит тот факт, что, едва президент Путин примерно тогда же внёс в Госдуму законопроект о выселении российского игорного бизнеса в четыре резервации, как президент Назарбаев поручил своему правительству разработать аналогичный документ и спешно выслать все имеющиеся казино в две изолированные зоны. Ещё до того, как то же самое произойдет в России.
Недюжинные акустические усилия сторон привели к невиданным заторам на дальневосточных таможнях и бурному росту поступлений в федеральный бюджет. Автодилеры и таможенники перешли на стахановский режим работы. Всё это породило парадоксальную версию о том, что критики правого руля во главе с тем же Фёдоровым (в антиправорульный клан в разное время приморцы записывали министров Христенко и Грефа, таможенника Жерихова, депутатов Госдумы Плигина и Морозова - перечислять можно долго) на деле являются его глубоко законспирированными лоббистами.
6
Той же тревожной осенью 2006 года стартовала акция «Правильному президенту - правильную машину!» Автомобилисты, роившиеся на уже упомянутом drom.ru, решили скинуться и приобрести для президента Путина настоящую «японку» - комфортную, надёжную, современную, оснащённую автоматом народную модель. Средства перечисляли на тот самый барнаульский счёт, куда незадолго до этого стекались деньги для Щербинского. Было решено собрать порядка 250 тысяч рублей, что составляло примерную стоимость нового российского легкового автомобиля.
В первое время, подстёгиваемый накалом страстей, сбор средств шёл на удивление бойко. 500 рублей пожертвовал и сам Олег Щербинский, вскоре после своего оправдания променявший несчастливую Toyota Sprinter Marino на Toyota Corolla (естественно, тоже «праворукую»).
Началась дискуссия о том, какую именно машину покупать президенту, как доставлять её из Владивостока в Москву и что делать, если Путин нетактично откажется от подарка. Однозначный ответ был найден только на последний вопрос. В случае отказа от подарка с политическим подтекстом машину или средства от её продажи постановили пустить на благотворительность.
К весне 2007 года стало ясно, что тратить деньги преждевременно. С одной стороны, ушла актуальность момента. Страсти вроде бы поостыли. Федеральный центр на время оставил попытки введения прямых запретительных мер, предпочтя им косвенные вроде запрета на перевозку автомобилей на запад в вагонах ракетовозах и одновременного повышения тарифов на перевозку в специализированных вагонах сетках. Вдобавок к середине апреля удалось собрать только 106 тысяч рублей. Поступления замедлились. На эту сумму, то есть 4-4,5 килобакса, во Владивостоке можно было купить из беспробежек разве что скромную, слишком скромную Nissan Sunny. Поэтому решили продолжить сбор средств в вялотекущем режиме и «выстрелить» в момент новой атаки на правый руль, которая, как никто не сомневался, не заставит себя ждать. С приближением выборного 2008 года начались разговоры о необходимости переезда официального сайта акции с putincar.ru на medvedevcar.ru. Или на ivanovcar.ru - по этому вопросу единства не было.
Ни тот, ни другой президент автомобиля из Владивостока так и не дождались. В октябре 2007 года средства общей суммой 110 тысяч рублей решением виртуальной общественности были пущены на дорогостоящую операцию на позвоночнике восьмилетней Полины Саночкиной из Челябинска.
А борьба за правый руль продолжалась. Власти не мытьём, так катаньем вводили новые досадные препоны, но на кардинальные меры пока не шли. Я встречал «наши» машины с приморскими номерами, правым рулём, плакатами и жёлтыми ленточками в самом центре Москвы - на улице Мясницкой в двух шагах от Лубянки. В столицу с Дальнего Востока летели гневные письма. Иногда на них даже приходили ответы. В стане праворульщиков случались маленькие, но всё же победы. Например, в ноябре 2007 года прокуратура Сахалинской области отменила как незаконное распоряжение областной госавтоинспекции о запрете использования автошколами в качестве учебных транспортных средств праворульных японских автомобилей.
Но больше всего нас порадовал премьер министр России Фрадков, в 2007 году проездом из Японии заглянувший во Владивосток. Отвечая на дежурный вопрос местной прессы о правом руле, Фрадков неожиданно заявил:
«Я лично отношусь к этому спокойно, не единожды высказывался по этому вопросу. Никаких революций, считаю, делать не надо. Удобно, безопасно - пожалуйста!» Фрадков рассказал, что в Японии, где он только что был, никто не запрещает те же леворульные «Мерседесы». «Но в Японии порядок на улицах! Там чисто и водители трезвые. Вот за этим надо следить», - заключил глава кабинета.
Было ясно, что «технический премьер» ничего в стране не решает. Но всё равно его слова пролились бальзамом на раны.
Глава шестая
Отрезанный ломоть, или
За чертой статистической
погрешности
Владивосток - город нашенский,
но он далеко.
Неизвестный автор, конец ХХ века
1
Пора разобраться с непростым вопросом. Действительно ли правый руль чреват повышенной опасностью при правостороннем движении и почему дальневосточники так фанатично бьются за него?
Даже иные поклонники правого руля, признавая за подержанными «японками» безусловное первенство в соотношении «ценакачество» среди бюджетных автомобилей, нередко уверены в повышенной опасности праворулек, хотя и считают, что эта опасность сильно преувеличена официальной пропагандой. Мол, в стране с правосторонним движением всё же следует передвигаться на леворульном транспорте. Всегда относившийся с недоверием к так называемым общепринятым суждениям, могу заявить на правах старого теоретика и практика праворульного движения, что подобные измышления - не более чем мифы. За мнимые неудобство и небезопасность правый руль критикуют только те, кто за ним не сидел. Наличие правильно работающей головы у водителя гораздо важнее, нежели расположение руля.
Весомость моей позиции - в её давней и повсеместной эмпирической доказанности. Недаром праворульные автомобили из Японии на Дальнем Востоке гордо называют правильными в отличие от тех, у которых «руль из бардачка торчит». Расположение руля не оказывает сколько нибудь значимого влияния на удобство управления или безопасность дорожного движения. Более того, в современных городских условиях именно правый руль при правостороннем движении иногда создаёт для водителя дополнительные удобства.
Лучше всего, с точностью до считанных сантиметров, водитель контролирует ту сторону автомобиля, которая к нему ближе. Поэтому на правильной машине легче точно прижаться к бордюру. Водитель спокойно выходит из машины на тротуар, а не на проезжую часть, рискуя быть сбитым или обрызганным грязью. Инспектор ДПС тоже безмятежно стоит на обочине, будучи избавленным от необходимости обходить автомобиль с опасной левой стороны. Если вы увидели идущую по тротуару симпатичную девушку или знакомого, разговор с ними из окна правильной машины не представляет никаких сложностей. Высунув руку из окна, можно поменять валюту или купить сигареты. На праворульных автомобилях очень удобно разъезжаться в узком пространстве: каждый водитель максимально прижимается к своей обочине.
Самое страшное столкновение - лобовое. Из за того, что водитель в последнюю секунду стремится уйти в сторону, удар зачастую приходится в левые передние части обеих машин. Сидящий справа, будучи максимально удалённым от встречной полосы, имеет больше шансов выжить. Звучит цинично по отношению к левому переднему пассажиру, но пассажиры бывают в автомобиле не всегда - в отличие от водителя.
Все эти суждения подтверждаются официальной статистикой аварийности, публиковавшейся на сайте российской госавтоинспекции. Дальний Восток неплохо смотрится на общероссийском фоне. В случае действительно повышенной опасности праворулек регион неизбежно лидировал бы по числу аварий и тяжести их последствий. «Несколько лет назад, когда поползновения столичных чиновников на правый руль были особенно сильными, мы проводили анализ: насколько опасен транспортный поток в городе Владивостоке с его 90процентной “праворульной” составляющей, - рассказал в 2008 году в интервью полковник милиции Александр Шакуро, возглавляющий в приморской ГАИ отдел информационно аналитической работы. - Мы затратили на эту работу уйму времени, но выяснили, что тяжесть последствий от ДТП во Владивостоке - одна из самых низких по стране и такой остаётся по сегодняшний день». Не подтвердились и мнения о якобы повышенной опасности конструкторов.
Ошибкой было бы сказать, что дальневосточники «мирятся» с правым рулём из-за невысокой цены, хорошей укомплектованности и высокого качества сборки «япономарок». Ни о каких примирительных компромиссах речи не идёт. Напротив, правый руль считается у местных ортодоксов дополнительным преимуществом подержанных японских автомобилей. Предложения отдельных умников узаконить практику обязательного «перекидывания» руля налево, после чего бывшая праворулька получала бы законное право передвижения по российским дорогам, оторваны от реальности. Во первых, такая операция очень дорога, тогда как праворулька интересна не только своим качеством, но и ценой. Во вторых, она вообще не всегда возможна, потому что некоторые японские автомобили не имеют леворульных аналогов. В-третьих, перекидывание руля небезопасно, так как приходится затрагивать десятки ответственных автомобильных узлов от ходовой части до двигателя и торпеды.
Переучивание с левого руля на правый в среднем занимает от нескольких часов до нескольких суток. Сначала человек привыкает переключать передачи левой рукой, потом приноравливается пропускать точно посередине открытые люки и наконец перестаёт путать рычажки управления поворотниками и «дворниками».
Объективности ради я готов признать, что правостороннее движение создаёт водителю праворульной машины некоторые неудобства в одном случае - при обгоне с выездом на встречную полосу. Но они сильно преувеличены. Опыт подсказывает уже целым поколениям водителей простое решение: не прижимайся к обгоняемому транспорту, это и с левым рулём опасно. Приотпусти «фуру», осторожно высунься. Встречная полоса свободна - жми! Чуть резче топнуть по педали, автомат переключится передачей вниз, двигатель взревёт - и обгон совершён. Здесь есть своя специфика, но говорить о том, что она в сколько нибудь значимых масштабах увеличивает риск, было бы неверно. Неизмеримо опаснее обычное, практикуемое всеми без исключения водителями нарушение скоростного режима. Гораздо сильнее на безопасность влияют состояние покрышек, качество и освещённость дороги, реакция водителя. Некоторые рекомендуют праворульщикам устанавливать на своих машинах особые приспособления - камеры обгона, позволяющие с водительского места отлично лицезреть «встречку». Показательно, что именно на Дальнем Востоке, в рассаднике праворульного транспорта, эти камеры так и не прижились. Более того, ни один дальневосточник никогда не предлагал ввести в регионе левостороннее движение на том основании, что большинство машин здесь - с правым рулём. Подобные предложения нет нет да проскакивали в речи чиновных москвичей: мол, если не запрещать правый руль, то впору изменить на Дальнем Востоке схему движения, это якобы будет логично и безопасно. На востоке правый руль распробовали раньше всех и поняли, что бояться его не следует. Страх порождается незнанием.
Всё той же объективности ради я готов признать, что есть ещё один, даже более существенный по сравнению с особенностями обгона недостаток правого руля - направленность светового пучка фар. Взгляд японских автомобилей скошен влево, то есть на японскую обочину, но на российскую «встречку». Чтобы не слепить других, такие фары необходимо регулировать. Несложная операция, просто не у всех до неё доходят руки. Но и этот нюанс не имеет принципиального значения для состояния дорожной безопасности.
Когда-то в СССР на лучших товарах помещали маленький пятиугольный «знак качества». Такой же гарантийный знак качества - правый руль, свидетельствующий о том, что мы имеем дело с японской машиной, сделанной в Японии японцами для японцев. Даже в подержанном состоянии она гораздо современнее, безопаснее и экологичнее, чем новые российские. К тому же некоторые автомобили, в том числе ставшие культовыми, вообще не имеют, как я уже говорил, леворульных аналогов. Не говоря о том, что для своего внутреннего рынка японцы предпочитают выпускать автомобили в топовых комплектациях.
«Главный плюс правого руля - в том, что он не левый», - гласит родившийся на Дальнем Востоке афоризм. Это давно в крови. На жаргоне продукцию российского автопрома полупрезрительно именуют не иначе как тазами, а её потребителей - тазоводами. На тазики приморский автомобилист не пересядет не только по техническим, но уже и по ментальным причинам. Добавьте к этому налаженные линии поставок запчастей, сервисную сеть, и вы поймёте, что у дальневосточников как раз нет выбора. Мы обречены покупать праворульные автомобили из Японии. Выбор начинается где то на западе, по ту сторону Урала.
2
Если утопические либеральные мечтания плохишей-гайдаров о невидимой руке рынка, которая всё сделает сама, где то и сбылись, так это во Владивостоке, где выпавшие рабочие места и доходы были замещены автобизнесом. Потом оказалось, что свободный рынок государству уже не нужен. Он был востребован в определённый момент времени как способ стремительного передела советской собственности. Потом маятник качнулся обратно. Занявшие наиболее выгодное положение в обществе пожелали как можно прочнее законсервировать достигнутое состояние. Политэкономический облик страны начал мутировать, превращаясь в странную, квазисоветскую по форме и антисоветскую по содержанию конструкцию.
Вопрос о том, почему Москва устами различных федеральных чинов регулярно выступает против существования в России двухрульной практики, а точнее - против использования правого руля в условиях правостороннего движения, не так прост.
Сначала формальной мотивацией выступала забота о безопасности дорожного движения. Водители, мол, только тем и занимаются, что обгоняют друг друга на узкой дороге с выездом на встречную полосу, а на праворульной машине сделать это никак невозможно без того, чтобы не влупиться во встречный автомобиль. Сначала эти бредни ещё могли кого-то убедить, но потом накапливавшаяся статистика неумолимо показывала, что на праворульном Дальнем Востоке ситуация с аварийностью вообще и с таким важным её показателем, как «тяжесть последствий», складывается не хуже и даже несколько лучше, чем в среднем по России.
Тогда общим местом стал тезис о том, что за мнимой заботой о безопасности стоит вполне понятное стремление государства избавить собственный автопром от убийственных конкурентов в лице подержанных «японцев». Может быть, в какой то момент так и было.
Позже, когда стало очевидно, что исконно русская промышленность в лице «Волг» и «Лад» даже при отсутствии японской бэушной конкуренции с колен не поднимется, пошли разговоры о «китайском лобби». Все запретительные меры в отношении правого руля, уверяли сторонники теории мирового китайского заговора, выгодны именно растущему производству Поднебесной.
В начале нового века в России начали одно за другим открываться «отвёрточные» (с перспективой последующей локализации производства) автосборочные предприятия иностранных брендов - американских, европейских, японских. Курс на активное привлечение иностранных производителей в Россию стал сознательным выбором государства, открывшего свои границы для глобализации и отказавшегося от надежд реанимировать «этнически чистый» русский автопром. «Я бы поддержал отечественный автомобиль, если бы он был конкурентоспособным… Если говорить о легковых автомобилях, то перспективных образцов не вижу», - откровенно объяснил выбор нового курса в 2007 году в Хабаровске первый вице-премьер Сергей Иванов. В том же году стало известно, что иномарки (включая выпущенные в России) впервые обогнали по продажам внутри страны отечественные автомобили. Лучшие результаты показали «русские ино странцы» Ford Focus и Renault Logan, обогнав корейско-узбекскую метиску Daewoo Nexia и чистокровного японца Mitsubishi Lancer.
С этого времени, говоря о «российском автопроме», к нему начали относить уже и этих полукровок - «Рено», «Фордов», позже и «Тойот», свинчиваемых на территории России. Линия фронта сместилась именно сюда. Правый руль стал конкурентам именно этим машинам и ещё владельцам автосалонов.
Теперь было уже затруднительно чётко делить автомобили на российские и иностранные (да и у той же вазовской «копейки» - итальянское происхождение, пусть и подзабытое). Это общемировая тенденция, связанная с экономической глобализацией: выражение «национальный автопром» начало терять смысл повсеместно. Производители стремительно обменивались акциями, становясь совладельцами друг друга, создавали трансграничные концерны, размещали свои производства в Китае и других подходящих для этого странах. Автомобиль всё чаще выглядел «сыном полка», космополитом, национальную принадлежность которого уже нельзя было определить однозначно. Стала обычной ситуация, когда по привычке считающаяся американской компания владеет чисто европейским брендом, завод которого физически расположен в Азии. После азиатского кризиса 1997-1998 годов американская «Дженерал Моторз» приобрела южнокорейскую «Дэу», чтобы выпускать на её мощностях автомобили для продажи в Европе под маркой «Шевроле». «Форд» обручился с «Маздой», «Рено» - с «Ниссаном», «Мицубиси» - с «Даймлер-Крайслером», «Дженерал Моторс» - с «Сузуки» и так далее. Наступила эпоха глобального автопрома.
Однако призывы поддержать отечественного производителя по-прежнему остаются популярным аргументом во внутрироссийской борьбе против правого руля, уже начавшей приобретать черты гражданской религиозной войны. С позиций рационального мышления эти призывы несут в себе известную долю абсурдности. Если на территории России работает иностранец, мы должны его поддерживать в той же или меньшей мере, чем «чистокровного» отечественного производителя? Почему, с чего вообще я должен поддерживать питерский завод «Тойоты», выпускающий «Камри» стоимостью 40 тысяч долларов, которые нормальный человек никогда не сможет купить? И почему я не должен иметь права купить на Зелёном углу такую же, только подержанную «Камри», грубо говоря, за 10 тысяч?
Я всё понимаю - рабочие места, налоги, ВВП. Но чем импорт с точки зрения этики или даже экономического эффекта хуже «отвёрточного» производства? Покупая на Зелёном углу подержанный японский автомобиль, я плачу в федеральный бюджет примерно половину его стоимости. Другими словами, от ввезённой машины государство получает не меньше, чем от произведённой. И рабочие места, и налоги, и валовый продукт, - всё это на Дальнем Востоке обеспечивают именно «японки», а конечному потребителю достаются качественные и недорогие автомобили. Те, кто пришёл к власти в 80-е и 90-е, ударно потрудились, разваливая функционировавшие предприятия и уничтожая рабочие места. Теперь, когда их с грехом пополам восстановил Зелёный угол, начали выжигать и эту альтернативу. Не предлагая взамен ничего.
Но мне надоело говорить об околоэкономических вещах. Экономика вообще кажется мне вторичной и неинтересной. Якобы определяющая роль экономики в жизни человека и человечества - инерция марксизма и других западных учений, частично подхваченных современными «рыночниками». Рыночник - это вероисповедание. Не всё измеряется деньгами, не верьте догмам этой современной религии. Есть любовь, есть власть, есть тщеславие, либидо и много других страстей. Даже пресловутая путинская монетизация льгот была культурным актом. Старики протестовали против выкорчёвывания остатков советской ментальности, согласно которой старость пользуется заслуженным почитанием, не имеющим денежного выражения.
Не безопасность и даже не защита мифического отечественного автопрома - борьба с инакомыслием в начале XXI века стала основным подспудным мотивом борьбы Кремля с правым рулём. Мотивом, может быть, не всеми осознаваемым. Правый руль не вписался в вертикаль власти своей инаковостью. Он стал ересью новейшего времени, как двуперстие у староверов. И с таким же религиозным фанатизмом его начали выдавливать. Люди, для которых во все века нормой была посредственность, всегда преследовали гениев, изобретателей, новаторов. Сенатор Фёдоров нападал на правый руль с пылом честного католика, резавшего гугенотов в Варфоломеевскую ночь. Правый руль стал козлом отпущения. Он принял на себя все грехи отечественной промышленности и был избран ритуальной жертвой, после умерщвления которой бог российского автопрома должен над нами смилостивиться.
Наша вертикальная с царских времен и поныне страна не терпит свободомыслия. Правый руль стал линией культурного противостояния метрополии и заброшенной дальневосточной провинции. Если «ближнее провинциальное кольцо» волей неволей ориентируется на Москву, хотя и никогда не может её догнать, то фатально гигантское расстояние между Балтийским и Японским морями разорвало часть ниточек, связывавших столицу империи и её восточный (юго-восточный, если быть точным) бастион. У нас появились свои ориентиры, свои стандарты, своя система ценностей. Ярче всего это выразилось в правом руле. Он стал нервом, необходимой для понимания Владивостока философской категорией. Ни развал Союза, ни преступная в прямом смысле слова приватизация, ни кровавые войны в Чечне, - ничто не расшевелило приморцев так, как угроза запрета правого руля. Именно правый руль оказался солнечным сплетением, главной болевой точкой дальневосточной нации, последним пределом. Мы готовы стерпеть всё, но только не это.
Озабоченно покачивающим своими седыми головами правозащитникам следовало бы добавить репрессии против правого руля в список индикаторов, по которым они оценивают состояние демократии в той или иной стране. Праворульный символ свободы выдавливают именно оттуда, где с демократией, согласно выводам тех же правозащитников, не всё в порядке. Это Узбекистан, Казахстан, Туркмения, Беларусь. Это Конго и Северная Корея, до которой тоже докатилась заразная болезнь левизны, когда в 2007 году «подрезанный» праворульным автомобилем великий руководитель Ким Чен Ир приказал конфисковать у своих сограждан все автомобили японского производства.
Мне могут сказать, что я защищаю автобизнес, по-простому - «барыг с Зелёнки», которые мне приплачивают за пропаганду. Я был бы очень рад, если бы они мне действительно приплачивали. Но дело вообще не в этом. Я защищаю не их, а нашу свободу. Я говорю не о бизнес-элите, а о массах населения. Японский автомобиль на Дальнем Востоке - отнюдь не привилегия состоятельных. Феномен состоит в том, что именно массовый и небогатый потребитель получил нормальные иномарки. Качественный автомобиль перестал быть признаком элитарности. Лишить Дальний Восток правого руля, помимо всех очевидных экономических последствий, просто неэтично. Всё равно что отобрать игрушку у ребёнка.
Мы никогда не назовём только что прибывшую из Японии машину «подержанным металлоломом» или «автохламом». Но на самом деле мы очень требовательны. Нам не нравятся не то что китайские автомобили, которых становится всё больше на западе страны, но даже европейские. Когда к нам добрались первые «Рено Логаны», приморцы плевались: ну что за деревянный пластик в салоне, что за табуреточные подвески! Мы действительно разбаловались. Но говорить о «зажравшихся дальневосточниках» неуместно хотя бы потому, что зачастую мы приобретаем наши машины за суммы, на которые не купишь и новую «Ладу». У большинства населения депрессивного Дальнего Востока никогда не хватит денег на новую машину из салона. Обещания чиновников-единороссов построить в Приморье автозавод никого не обманывают. Даже если и построят, в чём есть большие сомнения, это не сделает автомобили доступнее, чем сейчас. Кусочек человеческой жизни на четырёх колёсах нам подарило только удачное совпадение времени, места и экономической конъюнктуры. Россия - вообще бедная страна. Дальний Восток беден даже по российским меркам. Моё Приморье, особенно Владивосток, смотрится ещё выигрышно по сравнению с богом забытыми дальневосточными «северами», где нет ни портов, ни дорог. Нет вообще почти ничего.
В 90-е годы борьба с правым рулём шла в вялотекущем режиме. Лобовые атаки, подобные черномырдинской, легко отбивались. В новом веке праворульная империя впервые начала нести чувствительный урон. Этому способствовали как минимум две причины. Первая - приход к власти группы Путина и начавшееся закручивание гаек в политике и экономике. Вторая - заметное невооружённым глазом расползание праворульных иномарок по всей России, включая Москву и Петербург. Если раньше власти могли закрывать глаза на то, что творится где то у чёрта на куличках, то потом оказалось, что «враг у ворот». Количество праворулек норовило вот вот перейти в качество.
Года с 1999 я начал более или менее регулярно бывать в Москве, что нетипично для современного дальневосточника (многие из моих знакомых не бывали в столице ни разу). С каждым годом я замечал на улицах столицы и других городов, где приходилось бывать - Питера, Владимира или Нижнего Новгорода, - всё больше «наших» машин. Это не только моя оценка. «Два года назад я знал по именам или хотя бы по машинам всех праворульщиков города (население города около 130 тысяч). Кого не знал я - знал приятель, праворульщик со стажем. Сегодня правого руля столько, что порой на перекрестке стоят по нескольку праворульных, - поделился подмосковный юзер Sled. - На стоянках возле магазинах - одну-две три постоянно встретишь». Москва распробовала правый руль, несмотря на то, что к стоимости этих машин приплюсовывалась недешёвая доставка с Дальнего Востока. Правильные водители перестали, как прежде, приветствовать друг друга на дороге морганием фар. В 2008 году аналитическое агентство «Автостат» сообщило, что доля машин с правым рулем составляет уже свыше 20% российского автомобильного парка. В абсолютных цифрах - порядка 2,3 миллиона. Лидирует, естественно, Дальний Восток (84процентная доля в местном автопарке), Сибирь (71%), Урал (22%). Эта экспансия, пусть и в сравнительно небольших масштабах, не могла не обеспокоить соответствующие чиновничьи персоны. Вертикаль власти начала планомерную военную кампанию против правого руля, задействуя для этого все имеющиеся в её распоряжении рычаги.
3
«Мы не знаем страны, в которой живём». Юрий Андропов, загадочный человек в очках и штатском, не был врачом, но сумел перед собственной смертью поставить нам убийственно точный диагноз.
Наша всё ещё неимоверно, безумно, невероятно большая страна, пошедшая трещинами, разрывается на части. Разламывается на островки, которые расходятся всё дальше друг от друга, как когда то материки. Остановка зримого «парада суверенитетов» не смогла препятствовать этому ползучему подгримированному расползанию. Формально мы остаёмся единой страной. Мы слушаем одну «попсу» и даже, что совершенно удивительно, говорим на одном языке (минимальные диалектные различия не в счёт; в том же Китае жители разных провинций порой вообще не могут понять друг друга). Но мы ужасно мало знаем друг о друге. Любая российская провинция - терра инкогнита, ждущая своих Пржевальских и Арсеньевых.
Иногда приморцев упрекают в отсутствии патриотизма: покупая иномарки, мы поддерживаем экономику чужих стран. Какое-то зерно истины в этом, конечно, есть, но ситуация гораздо сложнее, как оно обычно и бывает.
Я отнюдь не либерал, выступающий за принципы свободной торговли и прочую ерунду. Я - человек made in USSR. Выросший в перестроечном дурмане отрицания всего советского, но позже совершенно сознательно превратившийся в советского человека. Уже через анти и постсоветский опыт, от противного. Когда Империи уже давно не было, я вдруг понял, что я - родом оттуда, что моя настоящая родина - СССР.
Советский Союз был убит, причём без моего прямого или косвенного участия (здесь моей бесспорной индульгенцией выступает возраст). Железный занавес - не слишком эстетичный, но всё же защищавший нас от внешних инфекций, к которым у нас не было иммунитета, - разобрали. Джинна выпустили из бутылки. Я могу быть не согласен с окружающей меня действительностью. Могу пытаться её изменить. Но СССР нам уже никто не вернёт. Такова реальность, к которой человек, имеющий всего одну стремительно утекающую жизнь, умеет приспосабливаться. Если саму ликвидацию великого государства и его систем жизнеобеспечения я считаю злом, то появление правого руля в изменившихся условиях стало для нас огромным благом. Правый руль до сих пор выполняет у нас обязанности федеральных чиновников, оставаясь одним из немногих положительных факторов качества жизни и внося свою лепту в дело удержания за Россией дальневосточной окраины. Не говоря уже о том, что половина продажной стоимости каждого автомобиля во Владивостоке уходит в федеральный бюджет, частично возвращаясь потом оттуда в виде манны кремлёвской для «дотационного региона». В это же самое время (2004) президент Путин, активно поддерживающий отечественный автопром, уступает Китаю острова на Амуре, у самого Хабаровска. Дальневосточники выступали против этой территориальной уступки. Но из-за того, что они ездят на праворульном транспорте, их обвиняют в отсутствии лояльности, недостаточном патриотизме и чуть ли не сепаратистских настроениях. Президента Путина, отдавшего Китаю острова, ни в чём подобном не обвиняют. Что тогда патриотизм, кто нибудь мне объяснит?
Я поддерживаю отечественную промышленность. Преклоняюсь перед взлётами, показанными Россией в облике СССР в ХХ веке. Да, мы не сделали своей «Тойоты», хотя, как выясняется, автоматические коробки передач и даже гибридные двигатели изобрели именно русские. Нам было не до этого. Все силы тратились на то, чтобы накормить страну, дать людям жильё, вооружить армию. Мы одержали победу в войне, которую бы проиграл любой другой народ. Через какие то полтора десятка лет после этого мы первыми в мире вывели человека в космос. Этого у нас уже никто не отнимет, никакой американский Шеппард. Дефлоратором космоса стал наш Гагарин, курносый паренёк со Смоленщины в нимбе скафандра, и никто больше. Я восхищаюсь материальными и духовными достижениями, на которые оказался способен мой оболганный народ. Более того, я аплодирую нынешним победам Чагина и Кабирова из команды «КамАЗ-мастер» и не вижу в этом непоследовательности. Я хочу гордиться нашей промышленностью. Я знаю, что мы можем сделать всё и даже больше. Но я не понимаю, почему я должен ездить на машине, оскорбляющей мои эстетические чувства. Следует окружать себя красивыми вещами. Не обязательно дорогими, но красивыми. Как море, или тайга, или древесный ствол, или кварцевый кристалл, или автомат Калашникова. Глядя на некоторые творения отечественного автопрома, я невольно думаю, что их проектировали скучные толстые тётки, а собирали такие же примитивные толстоживотные мужики с тусклым взглядом. Есть известная книга «Дао Toyota». «Дао Жигулей» - звучит издевательски.
Великого советского народа не стало, как в иные эпохи не стало множества других великих народов. Он распался на множество обитателей постсоветского пространства, которое сразу пошло трещинами, наполнилось гибельными веществами злобы и нищеты. Русский народ, пока ещё цементирующий континент и удерживающий часть суши, способную претендовать на имперский статус, тоже оказался размагниченным и практически прекратил своё существование. Он превратился в аморфное, лишённое возвышающей человека цели множество. В толпу бесполезных потребителей-эгоистов, всё ещё объединяемых, хотя всё слабее и слабее, территорией, языком, культурой и - да, ненавидимой мною властью, гнилыми верёвками российского стозевного чиновничества. Если мы хотим собрать осколки постсоветского пространства в новую Российскую империю, второй СССР или четвёртый Рим - это одно. Тогда придётся пожертвовать малым ради большого и, выражаясь аллегорически, запретить правый руль. Если же мы решили «интегрироваться в мировой рынок», вступать в ВТО и становиться «нормальной демократической страной» - тогда давайте перестанем повышать пошлины на иномарки. Если власть отстаивает принципы «свободной конкуренции» и не понимает того, что Россия в глобальном мире неконкурентоспособна по определению, пусть сделает в Тольятти и Нижнем Новгороде хорошие машины. Потребитель обязательно проголосует за них своим рублём. Или же давайте закроем границы и будем развивать собственное производство. Без олигархов, зарубежных счетов и чиновничьих «Мерседесов». Давайте по крайней мере будем последовательными. Если власть отдаёт земли китайцам, пусть ввоз иномарок будет беспошлинным. Если власть запрещает иномарки, пусть не уходят за бугор наши территории.
Я готов пересесть на изделие российского автопрома тогда, когда на него пересядут Путин и Медведев и оно, это изделие, будет доступно по цене среднему российскому гражданину. Я не понимаю, почему наши правители передвигаются на лимузинах марки «Мерседес» - автомобилях, сделанных внуками тех самых фашистов, которые блокировали столь любимый Путиным город на Неве. Президент России передвигается на фашистской машине, это не натяжка. Прекрасный «Мерседес» - порождение фашизма. Не только потому, что Гитлер сам ездил на «Мерсе» и многое сделал для пиара этой марки. И не только потому, что сама эта фирма поддерживала политику национал-социалистов, вследствие чего Гитлер оставался верен трехлучёвой звезде до конца. Оказывается, в своё время, в 1920-е годы, Адольф Шикльгрубер работал художником-автодизайнером и даже заявлял: «Я горжусь тем, что в прекрасных линиях “Мерседеса” есть и моя работа».
Отвлекаясь от темы, замечу, что вожди, похоже, выродились. Сталин в молодости писал стихи, которые, как известно, высоко ценил и публиковал ещё до революции Илья Чавчавадзе. Гитлер был талантливым художником и архитектором. В великих правителях прошлого пульсировали несомненные творческие импульсы, из них сочился «креатив». Можете себе представить президента Медведева, сочиняющего музыку?
Сталин, превращённый внутренней и внешней пропагандой в исчадие ада, спокойно передвигался на отечественных автомобилях. Он понимал, что не машина красит человека. Сегодняшние правители выбирают «Мерседес», следуя моде «мирового сообщества». Иногда я думаю: неужели нельзя, пусть даже по спецзаказу, изготовить для Путина какое нибудь подобие шикарной советской «Чайки»? Или пусть ездит на «УАЗе Патриоте», можно его даже забронировать в целях защиты от покушений. Но зачем ездить на безумно дорогом «Мерседесе-пульмане» и после этого ратовать за отечественный автопром, отбирая у полунищих дальневосточников и сибиряков милые их сердцам «праворульки»? Если уж хочется что то запретить, может быть, начать как раз с «Мерседесов», а не с «народных машин»?
Мне скажут, что запрещать «Мерсы» и «Бэхи» нет смысла потому, что в России всё равно не выпускаются конкуренты этих марок. Это, конечно, ерунда. Смысл здесь в том, чтобы власть дала людям сигнал: мы готовы наступить на горло собственной любви к комфорту и понту. Мы начинаем с себя. «Людям государевым», как любят солидно называть себя чиновники, следует запретить передвигаться на иномарках. Президент, премьер и далее - вниз по вертикали.
Ярый поклонник, даже фанат правого руля, я понимаю, как на самом деле плохо то, что мы пришли к отрицанию отечественной промышленности, что мы её презираем. В результате «крупнейшей геополитической катастрофе», как позже лицемерно назовёт Путин ликвидацию Советского Союза, государство бросило Дальний Восток. Нам повезло, мы нашли выход. Мы открыли для себя и всей страны правый руль. Мы, русские левши, потомки битых голодом и войнами поколений, выжили на подножном корме, спаслись японскими автомобилями да ещё китайскими шмотками. Автомобиль стал не роскошью, а методом выживания. Образовалась новая система координат, в которой каждый приморец бывал в соседнем китайском Суйфэньхэ или Дуннине, но далеко не каждый - по ту сторону Урала. Если в Чечне выросло поколение, не знавшее мира, то у нас выросло поколение, которое никогда не было в Москве. Украина с Белоруссией для нас - не «ближнее», а самое что ни на есть дальнее зарубежье. Ближнее зарубежье - это Китай, Корея и Япония. Иномарка - это «Лада».
Честнейший и любимейший женщинами ВВП, несравненный Владимир Владимирович Путин даёт нам наглядные уроки лицемерия, говоря попеременно в разных аудиториях диаметрально противоположные вещи. Приезжая на Дальний Восток, он обещал нам некие «преференции» - за то, что мы живём так далеко и неудобно и дабы излечить нас от «островного синдрома». Потом он возвращался к себе на западную окраину страны и там говорил: «Поезжайте на Дальний Восток, там послушайте. Там многие считают, что им нужно заплатить только за то, что они там живут». Единственной «преференцией» попрежнему оставался правый руль. Делом Кремля занимались япы с паками и наши приморские «барыги». Если бы вертикаль была гибче, Москва могла бы разрешить ввозить правый руль в льготном режиме - скажем, до Урала и только для личного пользования. Это была бы настоящая преференция. Пока таковой остаётся только наша близость к Китаю и Японии. Сосед ближе родственника.
«Провинция». Странное, с уничижительным оттенком слово, в котором слышатся и некие провинности, и унции вина с провансалем, и Венеция. Владивосток на самом деле настолько далёк от столицы, что уже перестаёт быть провинцией. Дыра -пусть, но не провинция. Это просто другая Россия. Девять часов в самолёте воспринимаются мной как погружение в иное измерение, где по-другому организованы пространство и время, а не просто как перемещение моего физического тела из точки В. в точку М. Владивосток - особый мир, отдельный космос со своей системой светил и планет и одновременно окраина и часть другого, большего космоса - России, в который входит целая куча микрокосмосов. Планета Владивосток движется по орбите вокруг Москвы, но сформировала и свою маленькую планетную подсистему со своими гравитационными полями. Не нужен нам берег турецкий и египетский. У нас тут своя Турция - по крайней мере, есть свои Золотой Рог и Босфор. Есть своё море, куда более солёное и живое, чем Чёрное (так говорят; я на Чёрном не был, не знаю). Есть своя курортная Ливадия и свой Крым. Есть даже своя Новая Москва - деревня на партизанской (ведущей к городу Партизанску) трассе.
Монархия, социализм, суверенная демократия - всё это пустые слова. В России уже много столетий действует особый общественный строй или даже официальная религия. Имя этой религии - москвоцентризм, созидательный и разрушительный.
Когда Николай Расторгуев, обладатель неформального титула любимого певца президента Путина, раньше смело требовавший у американцев возвращения «землицы Алясочки», спел про «Расею от Волги до Енисея», мне всё стало ясно. За исполнение таких песен следовало бы ввести уголовную ответственность. Пусть каются. Достраивают БАМ. Добывают уран. Охраняют границу. Поют на Колыме перед местными жителями «Широка страна моя родная». Если ты - любимый певец президента, думай, о чём поёшь. А если ты - президент, думай, какого певца любить. По крайней мере - любить публично. А про «Расею до Енисея», если уж так нравится, слушай дома под подушкой в наушниках. Однажды я увидел их по телевизору вместе и поразился: Расторгуев, казавшийся мне со стороны мужчиной внушительных габаритов, оказался ещё меньше ростом, чем невысокий Путин. Интересно, любил бы Путин группу «Любэ», будь Расторгуев верзилой?
В другой раз мне всё стало ясно, когда один из президентских полпредов, уже с полгода проработав на Дальнем Востоке, нагрянул к нам во Владивосток (штаб-квартира полпредства находится в Хабаровске). Общаясь на улице с населением, полпред из «питерских чекистов» вполголоса (я стоял чуть сзади и всё слышал) спросил у местных чиновников: «А газ во Владивостоке есть?».
Главная должностная обязанность российского чиновника нулевых годов - лояльность, а не компетентность. У нас нет газа и никогда не было, как не было и не будет метро. Зато у нас есть море и целый мир. Его не знает тот, кто не пробовал сырого гребешка прямо из раковинки, не гонял в Суньку и не сиживал в правильной машине. У разгулявшихся по всему континенту русских людей образовалась какая-то очень разная жизнь. Я вообще не вполне понимаю, каким непостижимым образом по-прежнему существует такая огромная и всё-таки условно единая Россия. Разорванное пространство, расколотые черепки империи - как они ещё держатся, ожидая орошения мёртвой, а потом живой водой? Неужели благодаря той самой вертикали?
И ещё много раз мне становилось всё ясно. Инфляция, баррель, кризисы - всё это не о главном. В нашей стране слишком велик дисбаланс между центром и периферией. За центростремительными тенденциями потерялись центробежные, создав фатальный перекос. Нет равновесия, нет «комсомольских строек» и призывов, нет даже полузэковских национальных проектов вроде колымского золота или строительства «Беломорканала». Страна не может зачать новых городов и производств. Остатков её творческой энергии хватает только на то, чтобы еле еле поддерживать построенное ранее советскими атлантами. Народ ни к чему не стремится, потому что вместо народа осталось множество индивидов. Это множество уменьшается (процесс вымирания цинично называется «естественной убылью»). Те, кто хоть к чему-то стремится, мечтают сделать карьеру. Стать охренительным старшим менеджером, жить в Москве, купить к кредит квартиру и новую иномарку, ездить отдыхать к какому-нибудь чужому морю и радоваться жизни. Как убого, боже мой. «Он родом из Владивостока», - периодически слышим мы, как и провинциалы из всех других городов, про какого-нибудь VIPа. Во Владивостоке практически не о ком сказать: «Он родом из Москвы…» Дураков нет.
Я долго не мог объяснить себе своего же отношения к Москве.
Столица и притягивает меня, и отвращает одновременно. Меня влечёт в сакральную, идеальную Москву, центр государства российского. Я воспринимаю столицу не только разумом (самый большой город и административный центр РФ с кучей населения и денег), но и иррациональным мистическим органом чувств. Приходя на Красную площадь, чуть выпуклую, как пуп земли, и глядя приблизительно в сторону Владивостока, я испытываю мистический трепет, который вряд ли разделяют снующие туда и сюда легкомысленные иностранные туристы и строгие московские менты. Это правильно, что Красная площадь так далеко. Святыня не должна быть легкодоступной, тогда она превращается в достопримечательность. На расстоянии труднодоступности святость чувствуется острее. Необходимо держать дистанцию.
В реальную, сегодняшнюю, осквернённую Москву я не хочу. Она не кажется мне местом, пригодным для жизни. Она десакрализовалась, превратилась из русской Мекки в Содом, в столицу денег, воровства и власти. В провинции воздух чище.
Большинство людей - провинциалы, но центром принятия решений остаётся столица. Провинциальное большинство живёт по правилам, устанавливаемым столичным меньшинством. Это считается нормой. В России действует одностороннее движение: директивная информация поступает из столицы в регионы, тогда как для сигналов, идущих в обратном направлении, установлен «кирпич», усиленный бетонными блокпостами. Миграция жителей страны происходит тоже в режиме одностороннего движения, но уже в обратном направлении. В столицу стремятся все, в провинцию - никто.
У столицы и нескольких почти столичных городов есть более или менее громкие голоса. У Дальнего Востока голоса нет, моё Приморье корчится безъязыким. До «материковой» России доходят отрывочные сведения о разгуливающих по нашим городам то ли тиграх, то ли китайцах, компанию которым составляют немногочисленные русские. Сплошь - бандиты, барыги и контрабандисты, не желающие созидательно трудиться. Они распиливают в Японии машины, чтобы уклониться от таможенных платежей. Кое-как скручивают эти ржавые японские вёдра вновь и впаривают их доверчивым сибирякам и уральцам. Дальневосточникам надо открыть глаза. Послать к ним миссионеров, показать, каким должен быть современный автомобиль.
Москва не слышит нас, а мы уже не хотим слышать её. Мы живём в своём мире. Когда Россия билась за Олимпиаду-2014 в Сочи, мы болели за Южную Корею. Она ближе, да и российские спортсмены наверняка приехали бы накануне Олимпиады именно к нам для акклиматизации. Сочи же - мифический город, другая планета. После того как в далёкой карельской Кондопоге русские поссорились с чеченцами, китайцам запретили торговать на владивостокских рынках. Логику этого мудрого решения в Приморье не мог понять никто.
Я испытывал это странное ощущение с детства. В букварях и детских книгах пионеры ходили на рыбалку и ловили окуней, уклеек и ещё плотву. Эту загадочную плотву я не видел ни разу в жизни. Ни в одной книжке пионеры не ловили нашу родную камбалу, корюшку или навагу. На каждый регион букварей не насочиняешь, но я с детства ощущал двойственность реальности. Об одной пишут в книгах, в другой мы живём. Которая более настоящая и правильная - непонятно. Книжные пионеры пользовались газом, любили ходить на прогулку в Кремль или на Чистые пруды, ездили в метро, отдыхали на Чёрном море. Это была другая действительность, никак не связанная с той, что окружала меня. Мой детский здравый смысл отказывался понять, почему Ближний Восток расположен на западе. Даже Сибирь - это запад. Почему Крым считается югом, а мы - востоком, да ещё и дальним, если Владивосток лежит на широте Сочи, Владикавказа и Алма Аты? Точкой отсчёта при определении географических ориентиров всегда была Москва.
Но даже в этом случае Крым следует называть юго-западом, а Владивосток - юго-востоком. Если пойти дальше, то вообще нет ни запада, ни востока. Есть только север и юг, обозначенные полюсами, а запад и восток - фикция наподобие линии перемены дат, придуманная для удобства в ориентировании. Но целую треть страны обозвали «Дальним Востоком», заложив в само это определение второстепенность, периферийность. Одно дело, скажем, Тихоокеанская Россия, и другое - Дальний Восток или Крайний Север. Не говоря уже о том, что столица, расположенная на крайнем западе огромной страны, - это перекос, делающий шаткой всю конструкцию.
Светская религия москвоцентризма проявляется в забавных мелочах. Сотрудники местных филиалов столичных фирм могут рассказать о том, как по ночам им звонят из Москвы и просят сгонять на автобусе либо электричке из Владивостока в Магадан или, скажем, на Камчатку. В каждом чиновничьем кабинете вместо одинаковых верноподданных портретиков президента и премьера следует поместить географическую карту России. Лучше даже СССР, в моём детстве было много таких карт. Созерцание карты собственной страны - занятие гораздо более полезное, чем чистка себя под Путиным.
Как-то мы с товарищем приобрели для рыбалки резиновую лодку, которая после первого выхода в море расклеилась по швам. Потом оказалось, что в инструкции уфимских производителей содержался пункт «в солёной воде не использовать» (додумались же такие лодки продавать во Владивостоке; это всё равно что написать в инструкции по использованию табуретки - «сверху не садиться»). Не все общепринятые представления годятся для использования в нашей солёной воде. «Покупайте новые леворульные автомобили в кредит» звучит похоже на знаменитое «пусть тогда едят пирожные».
Знаете, что за невиданный зверь изображён на гербе Иркутской области? В своё время я заинтересовался этим вопросом. Оказалось, что в прежнее время тигры водились не только в Приморье, но и в Сибири. Местные жители называли их «бабрами», с ударением на первом слоге. Когда зашла речь о создании губернского герба, было решено изобразить на символе региона именно этого зверя. Потом в дело вмешались столичные чиновники, которые, углядев в депешах из Сибири непонятное слово, решили, что иркутяне имели в виду бобра. В результате на гербе области до сих пор изображён фантастический гибрид с перепончатыми лапами, жирным чёрным хвостом и мордой булгаковского кота Бегемота.
Немного занимательной географии и политэкономии. На Дальнем Востоке, занимающем, как мы помним, территорию трети страны, живёт всего шесть миллионов человек. В моём Владивостоке, самом крупном городе Дальнего Востока, - менее 600 тысяч. Население региона постоянно уменьшается. Люди умирают и уезжают. Не верьте штампу «Москва - дорогой город». Съездите на Дальний Восток, где даже морепродукты, не говоря о бензине или коммунальных услугах, дороже, чем в столице. Убедитесь в том, что по улицам здесь ходят люди, а не тигры. Хотя, пока я стучу по клавиатуре, в Кировском районе Приморья охотники ловят тигрицу, пожравшую всех собак в селе Хвищанке. А недавно на берег острова Русского, у самого Владивостока, выбросило кита. Наши аборигены среагировали моментально и попросту съели кита ещё до прибытия любопытных учёных.
А ведь всё могло быть иначе. Поменяй кто нибудь местами дальневосточников и, скажем, волжан, - всё было бы наоборот. Я бы гонял на какой нибудь «девятке» (или ходил пешком, потому что я - гуманитарий с растущими не оттуда руками; я никогда не сел бы за руль, если бы не Владивосток, буквально навязавший мне автомобиль). Волжане гоняли бы на праворульках и ругали дальневосточников за поддержку «АвтоТАЗа».
Дальний Восток - экстремальная, доведённая до абсурда, гипертрофированная Россия. Отрезанный ломоть и территория неопределённости. Полигон, на котором логически развиваются и доходят до крайности свойственные всей стране тенденции. Уменьшение населения, незаметное в густонаселённой западной части России, здесь приобретает черты депопуляции. Обламывается по кусочку и территория. Демография и география, две главные болевые точки России, здесь очевиднее и обнажённее.
Настоящая граница между Европой и Азией проходит во Владивостоке, а не где то на Урале. Здесь кончаются рельсы, русский язык и русская география. Мы живём на границе стихий и культур, мы - маргинальный народ пограничник, полуостровитяне, русские люди в японских автомобилях. Граница не только разделяет, но и сталкивает. Мы не любим Москву, как это принято во многих уголках империи, но мы - не азиаты и не скифы. Когда местные жители говорят, что они чувствуют себя азиатами, не верьте им. Это кокетство. Мы, конечно, далеки от французов и немцев. Но ещё более далеки от китайцев с японцами, пусть и привыкли к ним по-соседски. Мы - русские европейцы, выросшие на советской русской культуре в европейском городе Владивостоке (Европа вообще бесстыдно далеко вторглась в Азию; похоже, теперь начинается обратный процесс). Мы всё ещё русские. Пусть с камбалой вместо плотвы, гребешком вместо рака и лианой вместо берёзки. Основной поток дальневосточных эмигрантов направлен на Москву, я так и представляю себе карты военных лет с жирными стрелками, тянущимися к нашей столице.
Когда несколько лет назад российских водителей обязали включать за городом ближний свет фар даже днём, Приморье не поняло этого нововведения. Возможно, у нас прозрачнее воздух. Возможно, слабее «правосознание», не знаю. Но большинство водителей игнорирует это новшество до сих пор при молчаливом согласии гаишников. Как и мои земляки, я не могу понять, зачем включать фары в условиях хорошей видимости. Если раньше зажжёнными фарами можно было выделить в потоке автоколонну, автобус с детьми или мотоциклиста, то теперь все эти особые категории на дороге потеряются.
На интернет-форумах начались яростные баталии о том, нужно ли ездить «днём с огнём». Западные регионы не поняли приморцев, считая их то ли сумасшедшими, то ли камикадзе. Правы мы в данном случае или нет, оправдана ли эта новая норма ПДД - неважно. Интересно другое: мы смогли сохранить свой, не навязанный извне взгляд на вещи. Возможно, нас научил этому именно правый руль. Он доказал, что так называемые общепринятые (или принадлежащие господствующей в данный момент социальной группе) суждения далеко не всегда оказываются верными. Научил не поддаваться коллективным заблуждениям. Здравый смысл говорил нам, что автомобиль с правым рулём ничем не опаснее леворульного. Мы убедились в этом на собственном опыте, пересев с леворульных машин на праворульные, сделав свободный выбор. Теперь этот же здравый смысл говорил нам, что включение фар при хорошей видимости излишне.
У правого руля оказалось сильное деманипулятивное действие. Есть известный психологический тест. Если девять человек намеренно называют горькое сладким, десятый человек, попадая под влияние общественного мнения, тоже говорит «сладкое». Самое интересное здесь - то, что ему действительно начинает так казаться. Критики правого руля, те, кто «не рулил, но осуждает», действуют по такой же зомбической схеме. Они послушно усвоили кем то высказанное и сделавшееся «общепринятым» суждение. Такой народ удобен власти. Она не любит правый руль, как не любит всё альтернативное, выходящее за флажки или буйки, выламывающееся из единственно правильной концепции. Альтернатива крамольна и подлежит выкорчёвыванию. Сегодня они решили, что правый руль безопасен, а что придёт им в голову завтра? А вдруг они решат, что суверенная демократия не является лучшей формой государственного устройства, а президент Путин (Медведев) - идеальным лидером?
Правый руль оказался подобен вызывающим причёскам и нарядам советских стиляг середины ХХ века. Символом ментальной независимости, нонконформизма, противостояния Системе. Он несёт в себе опасную искру инакомыслия. Пока силовики со всей страны прилежно летали в горячие точки Северного Кавказа, у нас было тише. Не было слышно ежедневных взрывов и обстрелов, не нужно было врубать «Пелену» и проводить по утрам инженерную разведку. Но, прислушавшись, можно было уловить, как похрустывает на стыках кое как сцементированный Евразийский континент.
«Говорит Москва». Сегодня и ежедневно говорит Москва. На безумно огромном Дальнем Востоке живут жалкие четыре с половиной процента от российского населения. Мы находимся в опасной близости к черте статистической погрешности. Такими числами можно пренебречь, когда на карту поставлены интересы большинства. Если бы я был большим кремлёвским руководителем, возможно, я бы рассуждал именно так. Не бывает так, чтобы довольными остались все. Чьими-то интересами всегда приходится поступаться. Лучше поступаться интересами меньшинств.
Но я живу не в Кремле, а во Владивостоке на Второй Речке и поэтому рассуждаю по-другому. Я - представитель провинциального большинства и одновременно периферийного дальневосточного меньшинства. Я хочу здесь жить. Наше дело правое. Но мы всё равно проиграем.
Глава седьмая
Другая жизнь
Всё соотносится со всем.
Александр Карташов,
стихийный философ даосист,
Владивосток, 2008
1
Дорога была мокрой, а я спешил, как всегда. Пустой путепровод на Второй речке, 80 на спидометре «Эскудика». Тогда я ещё не пристёгивался. Всё случилось в секунды. Я увидел, как стремительно приближается корма немаленького грузовика, стоящего на правой полосе и мигающего аварийными огнями (знака аварийной остановки выставлено не было). Рефлекторно жму на тормоз, одновременно бросаю взгляд в левое зеркало - можно ли прыгнуть в левый ряд. Нельзя: слева и чуть сзади - «Камрюха», уже идущая на обгон. В кузове «бегемот», машинально отметил я, года примерно 1991 или 1993… На мокрой дороге колёса моментально заблокировались. Машина летела по прямой, не снижая скорости. Скользила на замерших колёсах по воде, как доска сёрфера. Я знал, что это называется «аквапланирование», и понимал, что остановить её уже не смогу. Хорошо, машину хоть не крутило. Понимал и то, что влево уходить нельзя. Но зрелище вырастающей кормы грузовика было невыносимо. В последний момент, отпустив тормоз, я крутанул руль влево. Это не было рациональным решением. Перепрыгнул на левую полосу, напрягся в ожидании удара - сбоку? Сзади? Удара не было. «Камрюха» почти одновременно со мной, видя мою беспомощность, прыгнула ещё левее - на «встречку». Наше счастье, что в эту секунду участок встречной полосы был пуст. Опередив меня, «Камри» вернулась на свою полосу, оказавшись впереди меня. Я понял: пронесло.
В следующий момент из правого окна «Камри» показалась рука, указывающая мне остановиться. Я прижался к обочине, включил «аварийку». «Наверное, сейчас меня будут бить», - вяло подумал я и решил, что это будет справедливо. Я даже не намеревался сопротивляться. Хорошо бы только успеть снять очки - уберечь и глаза, и сами очки. Из «Камри» вышел человек в форме капитана милиции. Видно было, что он сильно возбуждён. Но он сдержался. Выругавшись и убедившись, что я не пьян и не обкурен, капитан пошёл к своей машине.
Что чувствует автомобиль за мгновение до аварии? Передаётся ли ему электрический импульс, ударивший в этот момент по человеческим нервам?
Твои сородичи не оставляют мемуаров. Они просто живут. Исполняют своё утилитарное предназначение, о котором и не догадываются. Но иногда я знаю, что ты чувствуешь. Я перемещаюсь тобой, а ты чувствуешь мной. Этим мы нужны друг другу.
2
Поведение автомобиля на дороге многое скажет о его водителе.
Во Владивостоке обитают сравнительно вежливые водители. Многие из моих земляков со мной не согласятся. Жители каждого более или менее крупного города уверены, что самые безбашенные водители обитают именно в их краях. Побывав в нескольких других городах и ознакомившись с впечатлениями приезжих, я делаю вывод, что это не более чем местечковые мифы.
Бывает всякое. Меня, например, просто бесят водители, перестраивающиеся или паркующиеся без включения поворотника. Но всё относительно. Гости из столиц и сибирских мегаполисов неизменно отмечают необычайную доброжелательность владивостокских водителей. Они всегда готовы пропустить автомобиль, выезжающий с второстепенной дороги или поворачивающий с главной налево. Одним из автоавторитетов, признавших эту удивительную местную особенность, был знаменитый теоретик и практик контраварийного вождения профессор Эрнест Цыганков: «Меня ваш город поражает интеллигентными водителями! Всегда пропустят, на рожон не лезут… Мягкие, хорошие люди, спокойная езда, что еще надо водителю?» А когда в 2008 году к нам прислали (естественно, из Питера) нового начальника краевой милиции, он тут же поделился с прессой своим первым впечатлением: какие, мол, у вас водители хорошие - даже пешеходов пропускают на «зебрах».
Не идеализируя ситуацию, я имею несколько версий для объяснения этого феномена. Возможно, причина кроется в эргономичных современных японских «машинах для людей», которые сообщают их водителям спокойствие, производя психотерапевтический эффект. Комфорт, автомат, суперсалон, кондиционер… Я отдыхаю и даже развлекаюсь за рулём.
По другой версии, неписаный моральный кодекс поведения на дороге вырабатывают «геополитические условия» - особенности ландшафта и дорожной обстановки в конкретном городе. Без взаимопонимания между участниками движения во Владивостоке с учётом его рельефа далеко не уедешь.
Наконец, по третьей версии, не исключающей второй, относительная вежливость наших водителей связана с местными особенностями организации движения. Оно у нас не так зарегламентировано, как даже в соседнем Уссурийске. В других городах необходимость принятия самостоятельных решений сведена к минимуму. Поведение предопределено разметкой, знаками, светофорами, бордюрами. У нас тех же светофоров очень мало. Наработанная коллективным разумом водительских поколений практика подсказывает: пропусти. Кооперация как принцип взаимоотношений между людьми оказывается не только гуманнее, но иногда даже с чисто прагматической точки зрения эффективнее, нежели конкуренция.
Проездив какое то время за рулём, я разработал теорию о том, что в большинстве аварий де-факто виноваты, пусть и в различной степени, оба участника. Очень редки происшествия, в которых виновен только один из них. К такому выводу я пришёл, попав в несколько аварий и проанализировав их подобно тому, как лётчик Покрышкин разбирал свои боевые вылеты. Когда-то меня поразили его мемуары. Пусть даже кем то обработанные, неважно. Если таланта нет - никакой литобработкой его видимость не создашь. Это был мощный интеллектуал-аналитик, добавивший к своим мыслительным способностям квалификацию и опыт авиатехника и навыки лётчика, безупречно подготовленного профессионально и физически. Он выработал собственные, самые современные на тот момент правила поведения в воздухе. Они шли вразрез с официальными, но в итоге были утверждены повсеместно в советских ВВС, получив статус новой тактики истребительной авиации.
Мысленно я начал вносить в правила дорожного движения свои коррективы, отвечающие особенностям реальной обстановки на дороге. Механическое соблюдение правил вовсе не гарантирует безаварийного вождения. Я пришёл к выводу, что мог бы избежать всех моих аварий. Даже тех, в которых виновными справедливо признали других. Достаточно было проявить чуть меньше беспечности. Учесть скорость приближающегося автомобиля в одном случае, принять во внимания плохой обзор другого водителя во втором. Тех конкретных ошибок повторно я уже не совершал. Совершал другие.
Машина стала для меня механизмом познания себя. Я вдруг понял, что я мнителен и неуравновешен. Любая экстремальная ситуация выявляет подлинные качества человека, а вождение - это постоянная экстремальная ситуация. Пешеходы, до неотличимости похожие друг на друга, меняются, сев за руль. Если каждому выдать по автомату Калашникова с лицензией на отстрел недругов, все скелеты мгновенно вылезут из своих шкафов. «Средство повышенной опасности» о четырёх колёсах тоже способствует выявлению этих скелетов. Автомобиль становится инструментом психоанализа. Начиная с выбора автомобиля и заканчивая манерой езды - всё это как почерк, который не спрячешь и не изменишь.
Каждому человеку соответствует вполне определённый автомобиль. Некоторые не чувствуют этого, как другие не имеют музыкального слуха или не умеют со вкусом одеваться. Иногда я вижу, как из автомобиля выходит совершенно неожиданный, не соответствующий ему человек.
Невозможно отрицать взаимное влияние конкретного автомобиля и конкретного человека. Как собака похожа на своего хозяина, так и автомобиль неизбежно перенимает черты внешности и характера своего водителя, и наоборот. Знакомых, имеющих или имевших уже «в наше время» в Приморье отечественные автомобили, я могу пересчитать по пальцам одной руки. Если быть точным, то вспоминаю двоих таких знакомых. Совершенно разные, казалось бы, люди - и по профессии, и по возрасту. Один долгое время эксплуатировал «копейку» родом из 70-х, доставшуюся по наследству от отца. Другой до сих пор ездит на видавшей виды, проржавевшей «девятке» с госномером ещё советского стандарта. Оба - не малоимущие пенсионеры, а вполне обеспеченные и социально активные люди: молодой успешный программист и армейский полковник спецназовец.
В наше время их автомобили в Приморье воспринимались как какое то извращение. Задумавшись над этим, я вдруг увидел у этих людей важные общие черты, которых раньше не замечал. Целеустремлённость, переходящая в упёртость, и здоровое наплевательское отношение к тому, что скажут окружающие. Они относились к машине как к средству перемещения тела из одной точки в другую: лишь бы заводилась и ехала. Я понял, что безмятежно ездить у нас на этих автомобилях могут только такие люди. И наоборот: они, эти люди и им подобные, могут и должны поступать именно так. Я понял их через машины.
Автомобиль вообще помогает почувствовать человека. Прокатиться за рулём чужой машины - всё равно что примерить его одежду и посмотреться в зеркало. Большинство людей - полторашки, это как бы средний рост. Есть немало серьёзных двухлитровых парней. Я и сам ощущаю себя примерно на два литра. По крайней мере, никак не меньше 1,8. А на иного посмотришь - ему и трёх литров мало.
Самовыражение? Внутри меня что то изменилось, когда я увидел патриарха всея Руси в «Мерсе-пульмане». Не на «Волге», даже не на «Тойоте». На «Мерседесе» в лимузинном исполнении - страшно шикарной и дорогой машине. Я не понимаю, зачем патриарху такой автомобиль и как быть с «игольным ушком». Этот факт, именно этот, убил моё пусть и нестойкое желание наконец покреститься. Даже президент не должен ездить в таком автомобиле. Патриарх - вообще за пределами понимания.
Интересно, на каком автомобиле ездил бы сегодня Иисус.
Тоталитарная мода на политкорректность мешает говорить о сравнительных особенностях мужского и женского поведения за рулём. Мне, однако, незачем скрывать то, что я думаю. Уходить в подтексты, аллегории и аллюзии тоже не хочется. Если бы мог, я бы возвёл якобы чукотский принцип «что вижу - то пою» в ранг обязательного человеческого поведения. Вплоть до отказа от ханжеского «о мёртвых либо-либо». Это принято считать цинизмом, маскируя данным словом с негативной эмоциональной окраской более точное понятие - честность.
Итак, к чёрту политкорректность, люди всё равно разные. Мужчина и женщина отличаются, в том числе и психофизиологическими особенностями, что прекрасно. К концу ХХ века управление автомобилем, конечно, уже перестало восприниматься в качестве сугубо мужского занятия. Появление автоматических коробок передач, рулей с гидроусилителем и различных вспомогательных систем, а также рост общей надёжности автомобиля позволил сделаться ему массовой, хоть и недешёвой игрушкой. Вождение стало проще и физически, и интеллектуально (с другой стороны, всё равно поддомкратить машину и заменить колесо мужчине до сих пор легче, чем женщине; и вообще найти общий язык с техникой). Во Владивостоке широкое распространение с начала 90-х японских автомобилей с их автоматами и электроникой, частыми полноприводными версиями даже самых балалаечных машин привело к массовой феминизации водительского корпуса. Многие мужчины читают, что женщины в массе водят хуже. Многие женщины с этим не согласны. Не претендуя на оригинальность, я займу точку зрения мужчин, но с одной поправкой. Если женщины действительно водят в прямом смысле слова хуже (в среднем медленнее принимают решения и слабее следят за дорожной обстановкой вокруг), то мужчины, в которых цивилизация умерщвляет воинов и охотников, осознанно водят автомобиль наглее и рискованнее, получая таким образом ежедневную порцию столь необходимого современному городскому планктону адреналина. Из за этого женщины чаще попадают в аварии с небольшими последствиями в виде царапины на бампере или крыле. Мужчины бьются редко, но метко. Запредельное превышение скорости, выезд на «встречку» - это их прерогатива. Столкновения с припаркованными машинами на стоянке, наезды на бордюры и столбики - это женское.
Отличается сама техника руления. Мужчины чаще рулят одной рукой, даже при активном маневрировании, - небрежно, расслабленно. Мужчина сливается с автомобилем, чувствует его тело как своё, ему достаточно одной руки для контроля. Хотя в автошколе всех учат дер жать баранку непременно двумя руками, мужчины осознанно или неосознанно начинают рулить одной рукой. Вторая может отдыхать или заниматься более важными делами.
Женщина вцепляется в баранку обеими руками даже при движении по прямой. Отчаянно задирает подбородок, если не вышла ростом (мир вообще заточен под мужчин и их размеры; автомобили - не исключение, их делают по мужским лекалам). Именно «держится за баранку», а не держит её.
Моя формула сравнительных гендерных особенностей поведения водителей груба и проста. Все проблемы на дороге создают слишком быстрые мужики и слишком медленные тётки. Утешает то, что это меньшинства. Иначе ездить было бы невозможно.
3
Машина занимает в сознании современного человека примерно то же место, которое раньше занимал конь. Полузабытый советский писатель Михаил Алексеев сейчас мог бы назвать свой известный рассказ «Камрюха», а не «Карюха». Бунин бы написал «…Хорошо бы машину купить». «Мерседес» был прозван «Мерином» не только из-за фонетического, но и из-за семантического созвучия. Мы до сих пор поём про «коня моего вороного», но эти песни становятся всё дальше от жизни. Когда-то они произрастали из реальности. Песенный конь не был метафорой, он был именно живым, конкретным конём. Сейчас, когда большинство не ездило верхом ни разу, сочинять про «мои мысли - мои скакуны» уже фальшиво. Почему мы не поём про офисы и кредиты - эта реальность слишком скучна и не вдохновляет?
Иногда про предметы окружающей действительности всё же поют. «Любимая мояа а а, Тойота Целика а а а…» - тянул наш местный суперстар Иван Панфиlove, впоследствии, естественно, променявший Владивосток на Москву. «Я выключаю телевизор…» - ещё раньше пел советский музыкант Виктор Цой. Вскоре он принял смерть на прибалтийской трассе от своего коня марки «Москвич», не соблюдя собственный завет «следи за собой». Сейчас бы он мог спеть про интернет, мобильники и всё остальное. «Учите матчасть!» - было сказано задолго до того в фильме другого всенародного артиста - Леонида Быкова. Которого самый правильный в мире левый руль его «Волги» тоже не уберёг от гибели на другой трассе советской империи, ныне также ставшей заграничной.
Машина сочетает в себе качества не только коня, но и оружия - этой столь необходимой мужчине игрушки, одной из немногих, позволенных нынешней смирительной эпохой. Мужчина без оружия - что женщина без ребёнка. Не каждый осмелится взять в руки, преступая законы общества, запрещённый убивающий огнестрельный предмет. А транспортное средство повышенной опасности - послушный руке металлический болид с целым табуном под капотом - доступен любому обывателю. Доминирование, Фрейд, социальный статус, либидо, самовыражение и всё такое.
Старое слово «автолюбитель» давно утратило актуальность. В советское время любители противопоставлялись профессионалам. Поначалу автолюбителей было не так много. Это были чудаки вроде тех, что на досуге мастерили из промышленных отходов радиоприёмники и назывались «радиолюбителями». Сегодня уместнее употреблять нейтральные «водитель» или «автомобилист». «Автолюбитель» же получает новую трактовку: так можно назвать человека, который любит свой автомобиль. Для которого машина - не просто агрегат для перемещения своего тела в пространстве, наподобие лифта или трамвая. Ведь можно на ежедневное такси тратить сопоставимую сумму и при этом чувствовать себя гораздо свободнее и безответственнее, избавившись от целого ряда рисков и обязанностей. Но люди хотят именно обладать автомобилем. Автомобиль, как собака, стал членом современной семьи.
Когда-то потребности человека не менялись веками. Возможно, это свидетельствовало об их естественности. Сейчас то и дело появляются новые потребности, не все из которых одинаково оправданны. Понятно, что, раз изобретён телефон, человечеству было бы глупо от него отказываться и возвращаться в пещеры. Но без «двухсот сортов колбасы», за которые определённая часть общества согласилась отдать на заклание Империю, нормальный человек обойдётся. Они ему не нужны.
Это род наркомании. Потребительской наркомании. Возникает (точнее, создаётся) потребность, ранее не существовавшая и, значит, не являющаяся естественной. В мире действует целая индустрия по созданию потребностей и по подсаживанию людей на эти новые потребности. После проведения серии определённых манипуляций человек пропадает. Ему оставляют безальтернативный, как Путин с Медведевым, выбор. Либо удовлетворять свою новую зависимость, регулярно принося на её алтарь новые жертвы, либо попытаться избавиться от неё, пройдя сквозь мучительные ломку и лечение и прослыв безумцем.
Я - законченный наркоман. Я не могу и не хочу лечиться от этой, отдаю себе отчёт, неестественной зависимости. Когда заболевает машина, заболеваю и я. Лишённый машины, я переживаю настоящую ломку и ничего не могу с собой поделать, даже понимая своим разумом ничтожность случившегося. Разум не может перехватить инициативу, в этот процесс включаются какие то иррациональные, может быть, и биохимические факторы. Действительная или мнимая неисправность автомобиля повергает меня в депрессию. Исправную машину я с удовольствием ощущаю как собственное пока ещё молодое и сильное тело. Я получаю вместе с машиной удовольствие от полёта по хорошей дороге и напрягаюсь вместе с ней при штурме крутых подъёмов или травмоопасном ковылянии по колдобинам. Мне страшно от мысли, что я могу потерять зрение, рассудок или стать нищим. Ведь это будет означать невозможность обладания машиной.
Теперь я ещё тяжелее переношу похмелье. К физическим страданиям примешивается непозволительность сесть за руль, пока из организма не выйдет спирт до своей последней летучей молекулы. Одновременно я рад, что в качестве противовеса алкогольной у меня появилась другая неестественная зависимость - тяга к машине. Она удерживает меня от реализации альтернативного, алкоголического сценария моей жизни. Машина - моя кодировка. Тем более замечательная, что она носит мягкий, временный характер.
Машина - моя терапия. Сколько часов я провёл в бесцельных гонках по дорогам муравейникового Владивостока и мелькающего пригорода! Нарезал круги, наматывал километры на привода, сжигая бензин, охлаждая нервы и насыщаясь энергией, как аккумулятор электричеством. Я возбуждался и успокаивался одновременно. Машина ускоряет моё мышление и мои движения, то есть увеличивает саму скорость жизни - количество действий, которые я успею совершить в единицу отмеренного мне короткого, слишком короткого отрезка времени.
Автомобиль не задумается, чтобы в пиковой ситуации пожертвовать собой. Сложиться пополам, разбить навсегда своё лицо, умереть - только чтобы сохранить в целости черепок с мягкотелым человеческим существом высшего порядка. Я навсегда останусь благодарен той машине, которая, подобно камикадзе, разрушила своё тело, не дав появиться ни царапине на моём.
У представителей так называемых творческих профессий есть мода работать дома, без регулярного посещения офиса (крайнее крыло поборников этой моды даже переходит на ночной режим существования). Мне не нравится эта мода. Надо работать там, где тебя не отвлекают диван и телевизор. И, главное, на работу надо ездить. И именно ездить на машине. Двигаться, воспринимать ежедневно какое то количество фрагментов и картинок мира. Смотреть на живых двигающихся людей. Не так приближенно, как в автобусе или на улице, но и не так удалённо, как через телевизор.
Автомобиль - один из самых интересных культов современного общества со своими алтарями, жрецами и жертвами. Мы управляем машиной, а она - нами. Машина дарит свободу и даёт в нагрузку несвободу. Новые возможности уравновешиваются новыми зависимостями. Замечательный Илья Кормильцев (он умер, а последние мысли - так и висят навечно на его блоге, этом виртуальном памятнике) считал частное автомобилевладение «одним из самых страшных соблазнов и пороков современного человечества». Культ автомобиля, считал поэт Кормильцев, «есть худшее проявление консумеризма, социальной спеси и обезьяньих инстинктов альфа самцов». Я тоже вижу (хотя и под другим оценочным углом) в новом человеческом культе автомобилизма проявление древних инстинктов, ранее выражавшихся в иных формах - в том же «лошадизме» или «частном коневладении». Мне самому неприятны мальчики-мажоры в безупречных костюмчиках на драгоценных, не заработанных ими автомобилях. Стремление производить впечатление на окружающих, впрочем, всё равно останется свойственной человеку чертой. Этому стремлению в той или иной степени (начиная с причёски и одежды) подвержены все без исключения. Это природа человеческая, и если поэт самоутверждается в своих текстах, то массовому человеку остаются автомобили. Что есть жизнь человека, как не самоутверждение - в любви, работе, детях? Комплексов нет только у покойников. Мне хорошо от мысли, что у меня есть машина, которую я честно заработал (я вообще против дарения автомобилей) и которой сам с удовольствием и не без лихости управляю. Мне достаточно этого. У меня нет ни собственной квартиры, ни даже костюма с галстуком. Мобильный телефон у меня - самый дешёвый, класса «лишь бы звонил», и не потому, что на другой не хватает денег. Мне наплевать на атрибуты современного успешного человека, как наплевать и на самих современных успешных человеков. Я равнодушен к быту, мне ненавистны слова «ремонт» и «отдых». Ремонт оправдан только в том случае, если что то сломалось и не может функционировать. То же самое - отдых, под которым сегодня понимают немотивированное безделье. Они так хотят «отдыхать», как будто рубили в шахте уголь, а не гоняли в офисе чаи. Они хотят сменить обои просто потому, что старые им надоели.
При всём при этом я никогда не смогу добровольно отказаться от машины. Может быть, это каприз и непоследовательность. Или дело в том, что машина для меня - канал связи с многими важными вопросами. Такими, как жизнь, смерть, свобода, любовь, красота. Совершенство, развитие, движение. Со всеми вопросами, о которых стоит думать в течение жизни. Слишком скоротечной, чтобы позволять себе роскошь думать о вещах вроде обоев, новой мебели, пластиковых окон и тому подобной ерунде.
Автомобиль - это развитие идеи человека. Человек невероятно ограничен во времени и пространстве. Он слаб и быстро смертен. Только в мышлении ему дана свобода. Он мобилизовал мышление на то, чтобы сообщить своему телу большую степень скорости и свободы, и придумал автомобиль. К концу ХХ века обычной практикой стали массовые полёты по дорогам на смертельных для человека скоростях в жёстких металлических контейнерах, внутри которых сидят студенистые улиткоподобные люди. Так по-новому реализовался старый миф о кентаврах. Когда человек садится в автомобиль, происходит мистический акт возникновения нового качества. Ничтожный кусок несовершенной плоти приобретает скорость птицы, мощь табуна, броню моллюска. Это и есть биомеханический моллюск. Человек, как бездомный рак отшельник, подбирает себе по мере вырастания новые удобные раковинки. А слепая и глухая машина приобретает зрение, слух, интеллект. Как ей, должно быть, страшно лететь вперёд, ведь ей приходится всецело доверяться мне. Её псевдоглаза, галогеновые или модные ксеноновые, - всего лишь лампы. Она видит моими зрачками, только со мной становясь полноценной. И я становлюсь полноценным с ней, обретая крылья, которых так не хватает человеку. Мои нервные окончания разрастаются до её чёрных колёсных протекторов, под которыми я чувствую каждый камешек.
Я - её разум. Она - мои железные мышцы. Наконец-то мы нашли друг друга. Человек сотворил себе машину, как Бог - человека. Мы обрели друг в друге то, чего недостаёт каждому из нас в отдельности. Мы утолили друг другом наши фантомные боли. Я смог передвигаться, а ты увидела смысл в своих передвижениях. Мы стали одним целым, притёрлись, как притёрты к стенкам твоих цилиндров поршни. Мои русские ноги приросли к твоим японским педалям. Метисы обычно красивы и жизнестойки. Вот чего мне не хватало для ощущения цельности и гармонии. Вот почему опросы на автосайтах типа «Сколько должен стоить бензин, чтобы вы перестали пользоваться автомобилем?» для меня равносильны опросам «Сколько должна стоить еда, чтобы вы перестали есть». Или воздух, чтобы перестать дышать. Есть порог стоимости, после которого дыхание станет нерентабельным?
В машине живет человеческий дух. Это одна из причин того, почему машины так различаются между собой. Когда я смотрю на «Ладу», я понимаю, как это было сделано. Когда смотрю на «Тойоту» - не могу до конца поверить, что это произведено человеческими руками. Любой шедевр создаётся, вроде бы, конкретным человеком, но вот как, каким образом он сумел так организовать эти слова, или звуки, или краски?
Это чудо, настоящее чудо. Я смотрю на дорогу, забитую автомобилями, и понимаю: значит, там внутри всё работает, все эти их хитроумные загогулинки функционируют правильно. Масло смазывает, антифриз охлаждает, поршни ходят, коленвал вращается, передавая своё движение приводам и колёсам… Как он вообще может работать, этот мотор, и как он мог быть создан человеком? Я бы не поверил в это никогда, если бы не видел подтверждение чуда ежедневно. Может быть, всему виной моя гуманитарная близорукость и технический кретинизм. Но я всё равно вижу в машине произведение искусства, которое ещё и ездит. Особую нежность я испытываю, видя на дороге откровенно старые, разменявшие третий или четвёртый десяток машины. Они незаметно перемещаются из презираемого разряда трахом и вёдер в почитаемый класс ретромобилей. И если находится настоящий ценитель, озаботившийся реставрацией и полировкой, то на них начинают оглядываться, рискуя попасть в аварию, все водители в потоке.
Автомобиль - это музыкальный инструмент, до которого далеко знаменитой, но такой примитивной флейте водосточных труб. Кажется, я и красоту начал понимать через автомобиль. Природа и живопись не трогали меня. Я не запоминал красок леса, даже лиц людей никогда не мог запомнить с первого раза. О красоте моря вообще никогда не думал, как не думал о красоте воздуха, которым дышу, или асфальта, по которому хожу. На оттенки я не обращаю внимания до сих пор. Цвет остаётся для меня не эстетической, но идентификационной категорией.
До какого-то момента точно так же было и с машинами. Сейчас я по какому-то неуловимому контуру, мелькнувшему вдали, угадываю марку и год выпуска, иногда даже себе не умея внятно объяснить, на основании чего сделал такой вывод, и наслаждаюсь. Улыбаюсь симпатичным мне автомобилям, морщусь, видя некрасивые. Машины не исчерпываются «средством передвижения», как не исчерпываются этим же определением божественные женские ноги, которые мы никогда не назовём «ходовой частью». Красота присутствует или должна присутствовать во всём. Ветровое стекло стало оптикой, давшей мне новое зрение. Волшебными очками, пусть даже розоватыми. Я увидел, что самое безумно красивое море бывает осенью, уже в октябре, когда воздух прозрачен до собственного отсутствия и море приобретает умопомрачительно сочный цвет. А ветер гонит барашки - осенние, предзимние барашки, похожие на скорый первый снег.
Я никогда не смог бы жить в деревне. Для моей эстетики обязательны аромат бензина, чернота асфальта, покрышки, употребляемые в качестве клумбочек, для ограждений и как судовые кранцы. Запах водорослей, который считается запахом моря, как небесная синева ошибочно считается его цветом. Это городская, урбанизированная красота. Почему я не художник? Я бы изображал на своих картинах - их. Пароход в Японском море, увешанный гроздьями автомобилей. Разгрузка в порту Владивостока или в Зарубино, машины, парящие на талях. Нелегальная «стихийная» стоянка где нибудь на улице Нейбута зимой - вершина сопки, постоянный ветер и мёрзнущие щегольские тела иностранных городских автомобильчиков. Дорога. Пробка. Авария. Морг авторазборки. Ржавый скелет в кювете на спуске с Шаморского перевала. Я бы писал только их - чистых и грязных, дорогих и дешёвых, здоровых и больных, живых и мёртвых, спортивных и рабочих, погибающих и процветающих, больших и маленьких, молодых и пожилых. Я снимал бы про них вдохновенные фильмы, от мыльных опер до триллеров.
Мне кажутся никакими или откровенно уродливыми автомобили, сделанные в России или Франции, не говоря уже о каких нибудь китайских. Система «свой-чужой» в действии. Я стою и ласкаю глазами японские кузовные формы, как будто переслушиваю любимую музыку. Мне знаком каждый их изгиб, выражение каждой фары. Даже сев в отличную «американку» или «европейку», чётко чувствую: хорошо, но - не то. Не наше.
Я вижу в машинах и в постоянной смене их поколений стремление к совершенству, идею непрекращающегося развития. Когда производитель приближается к совершенству максимально близко, как гипербола к оси, получается шедевр. Чудо высокоорганизованной материи - причём рукотворной. Здесь вроде бы отсутствует божественный фактор, и это удивительнее всего. А какое у них биоразнообразие! Как стремительна их эволюция по сравнению с человеческой, которая то ли продолжается, то ли закончилась, то ли её вообще не было. Тут всё происходит на наших глазах: они мигрируют, меняя ареалы обитания, влюбляются друг в друга, скрещиваются, мутируют, переходят на новые уровни развития. Рядом с человеческой цивилизацией вот уже несколько столетий живёт и развивается цивилизация механическая, эволюционирующая в механико-электронно
Автомобиль быстрее человека устаревает физически и ещё быстрее - морально (человек морально не устаревает вообще). Слишком быстро приходят новые поколения, с каждой сменой которых машины делают очередной рывок вперёд. В этом смысле наши творения совершеннее нас. Нас, которых некому или незачем модернизировать. Логику человека, придумавшего машины, понять проще, чем логику Бога, создавшего человека.
Машина - это современная Вавилонская башня, то есть попытка приблизиться к Богу, овладеть его ноу хау. Клонирование, генная инженерия, искусственный интеллект, нанотехнологии, геология, не ограничивающаяся утилитарным поиском ресурсов, а в конечном счёте докапывающаяся до механизмов появления Вселенной, - всё это попытки понять Бога. Пока я не вижу иного смысла существования человечества.
4
Где-то я читал, что профессиональная лётчицкая традиция называть самолёт в женском роде - «машиной» - пошла от первых авиаторов, отчаянных полукамикадзе начала ХХ века. Имелась в виду женская склонность тогдашних ненадёжных аэропланов к необъяснимым капризам. С тех пор сгорело немало бензина, но машина - она и есть машина. Какой водитель не знает, что после помывки автомобиль едет шустрее? Тот же эффект наблюдается после замены масла, полировки, химчистки, любого мелкого ремонта. Обосновать это рационально невозможно. Есть, конечно, материалисты, утверждающие, что грязь ухудшает аэродинамические качества предмета и поэтому снижает разгонные характеристики, но я-то знаю, что у вымытой машинки просто улучшается настроение.
Какой водитель не занимался утром «шаманскими танцами» вокруг машины, не желающей заводиться по необъяснимой причине, а потом вдруг пожелавшей - тоже без какого-либо рационального объяснения?
Существует целый неписаный свод различных примет и суеверий. Тот, кто, продавая автомобиль, оставляет новому хозяину в баке бензина на самом донышке, обязательно хлебнёт горя со своей следующей машиной. Помыть авто - к дождю, снегу или другой непогоде, способной моментально свести результаты мойки на нет. Машина имеет склонность быть битой в одно и то же место. Бывают несчастливые машины, от которых следует поскорее избавляться (как вариант - машина может невзлюбить одного конкретного хозяина, но быть шёлково нежной с другим). Решил продать машину - ни в коем случае не говори об этом в присутствии самой машины. Она обязательно обидится и что нибудь выкинет. «Продажная», на выданье машина склонна ломаться и попадать в аварии. Лучше всего вообще на ней не ездить: помыть, поставить и ждать покупателя. Поговорите с водителями, и вы услышите массу историй вроде: «Был у меня «Кариб», машина беспроблемная, хоть и старенькая. Решил купить что то посвежее. Нашёлся на мой «Кариб» покупатель, и началось: в один день отказал спидометр, порвался тросик ручника и засвистели ремни. Не хотел со мной расставаться!»
Эту же закономерность возможно обернуть в свою пользу. Если машина вдруг начинает барахлить, вслух пригрозите её продать. Бывает, это помогает и все неисправности исчезают сами собой. Как-то я даже стал свидетелем необъяснимого устранения вмятины на кузове - стигмат наоборот.
Машина может ревновать хозяина. Может глохнуть без причины. Может завестись после психотерапевтического вмешательства в виде ласкового протирания фар и постукивания ногой по колёсам.
Однажды я не мог протрезветь в течение четырёх дней (ситуация для меня нетипичная, просто так получилось). Для машины, скучавшей все эти дни на стоянке, столь долгое моё отсутствие было практически беспрецедентным. Я, конечно, иногда уезжал в командировки, но это - причина уважительная. К тому же я всегда ставил её в известность о периоде своего предполагаемого отсутствия. А здесь я просто был пьян и вдобавок не предупредил её. Придя наконец на стоянку, я увидел, что старый и давно залеченный скол на ветровом стекле вырос в полноценную трещину. Обиделась…
Как и в педагогике, существуют как минимум две основных школы обращения с автомобилем. Согласно первой, машина благодарит владельца за хорошее к ней отношение. Согласно второй, не стоит относиться к машине слишком хорошо - она может стать разбалованной и капризной. Думаю, что обе школы состоятельны. Следует делать поправку на индивидуальные особенности каждого автомобиля.
Эти особенности очевидны, как и половые различия между автомобилями. В общем автомобиль символизирует скорее мужское начало. Под автомобилем, как и под абстрактным «человеком», понимается в первую очередь мужчина - таковы особенности нашего мужского общества (опечатался и написал «мудского» из-за близости букв «ж» и «д» на клавиатуре; не лишено смысла). Автомобиль воплощает идею активного движения вперёд, экспансионистского покорения пространства. Та же самая идея заложена в безусловно мужских по своей сути снаряде и сперматозоиде. Это нечто выстреливающее и оплодотворяющее, даже если оплодотворяющее наоборот, как это делает пуля (по форме выражая идею мужского оргазма, по сути она стремится произвести действие, противоположное зарождению новой жизни).
В то же время существуют автомобили-мужчины и автомобили-женщины. «Ниссан Сафари», если попытаться его очеловечить, - это огромный мощный мужик, грузный, повышенно волосатый. «Тойота Целика» - хрупкая, но сильная юная гимнастка. Есть промежуточные модели, как и у людей встречаются излишне мужественные женщины и женственные мужчины. В среде автомобилистов распространены дискуссии по вопросам установления пола той или иной модели и даже какого-либо её конкретного экземпляра.
Водители относятся к автомобилям как к живым существам. Дают им нежные прозвища. Иногда - производные от модели, как «Лёва» от Levin, или «Карюша» от Carina, или «Ипа» от Ipsum, иногда - произвольные. В случае с такими марками, как Toyota Nadia, собственно, и альтернативы нет, Надя - она и есть Надя. «Зайчик», «малыш», «ласточка», «красавица», «девочка» - или «корыто», «ведро», «трахома»… Хозяева разговаривают с машинами. Делают им подарки. По номеру кузова можно легко узнать если не день, то месяц рождения. Моя нынешняя, я проверял, появилась на свет в ноябре 1997 года, и я помню это.
Супруги нередко ревнуют автомобилистов к машинам. Не удивлюсь, если где то в гаражных катакомбах процветают извращения - какие то сексуальные связи с автомобилями. Человек способен на всё, а у машин, безусловно, имеется сексуальность. Они не только функциональны, но и привлекательны.
Мне удивительно, почему до сих пор нигде не появились настоящие кладбища машин - с памятниками, табличками и оградками.
Впрочем, может быть, я ошибаюсь.
5
Если считать вместе с машинами, население Владивостока уже давно перевалило за миллион.
Созданные человеком по образу его и подобию, автомобили и дышат как человек. Вдыхают кислород и питательные бензиновые пары, выдыхают углекислоту с водяным паром, который на морозе становится белым облачком. Некоторые машины - левши, их лючок бензобака находится справа. Кровь с её разноцветными тельцами машине заменяют разноцветные же технические жидкости, которые питают, смазывают и охлаждают раскалённые железные внутренности её пламенного сердца. Строго отмеренное количество его ударов отсчитывается оборотами коленвала. Самое чувствительное место автомобиля, его солнечное сплетение - кнопка клаксона.
Машина ведёт себя подобно живому существу. С каким удовольствием она разбегается, наконец выбравшись из давки дорожной пробки - кажется, даже не нужно нажимать на педаль газа. Машины болеют, как человек, - чихают, кашляют, «температурят», переживают детские болезни и старческую немощь, маразмируют, теряют сознание. Потому ли только, что человек делал машину похожей на себя или же здесь проявляется какой то фундаментальный закон жизни? Схожи и методы лечения. Амбулаторное, стационарное, химическая атака лекарствами, хирургическое вмешательство и как итог всего - «вскрытие покажет».
Человек тоже похож на машину. На холодную я не только туплю, а, бывает, и постукиваю. Приходится основательно прогревать себя по утрам - и голову, и ходовую часть. Стимулировать организм завтраком с обязательным мясом и кофе. Лучше всего ещё и горячей ванной, чтобы начать нормально реагировать и перестать натыкаться на углы в кухне.
Машина совершеннее меня. Просыпаемся мы с ней одинаково: прогреваемся, с трудом вспоминаем себя. Но я завидую тому, как она засыпает - «на раз», по команде. Я так не могу.
Если остановится её сердце, необратимого не случится. «Страху нет, всё делается», - скажет надёжный промасленный мастер, протягивающий для рукопожатия не ладонь, а запястье. Для человека сердечные раны слишком часто смертельны. Человек умирает, не успев ещё износиться, выработать свой и без того несерьёзный ресурс. Он бы тоже ещё походил. Но происходит отказ одного органа, мотор ловит клин, и всё. Если немедленно не вмешается механик по людям, человека придётся отправлять не на разборку даже, но сразу на утилизацию путём сжигания или закапывания в землю.
Мы ещё не освоили технологий, позволявших бы в случае отказа человеческого сердца, не торопясь, менять узел в сборе и вновь заводить мотор. Из человека в минуты уходит нечто, называемое жизнью, после чего начинается стремительный и необратимый физический распад. Но зато мы изобрели машины, которым не страшен отказ любого из органов. Даже от умершего авто можно взять его уцелевшие части и приспособить к живым машинам. Эти органы не портятся от самого факта смерти автомобиля-донора и могут годами храниться на разборках.
В других отношениях машины уступают человеку. Они не способны к регенерации. Они не автономны. Они слишком зависимы от человека - существа саморемонтирующегося, хотя и ему бывает необходимо вмешательство профессиональных докторов.
Я здороваюсь с машиной по утрам и прощаюсь вечером. Она приветствует меня миганием аварийной сигнализации, если я заранее, с брелока, заведу её. Ей ведь тоже надо проснуться, привести себя в порядок. Когда русская, собранная под Петербургом «Камри», впоследствии своим ходом дошедшая до Владивостока (она и сейчас попадается мне иногда на дорогах), объявила о создании своего блога, я воспринял это как должное.
Никому не придёт в голову окружать таким шлейфом мистических представлений микроволновку или холодильник. Даже люди, заявляющие, что им «всё равно, на чём ездить», лукавят. Автомобиль, когда то бывший именно и только роскошью, продолжает умножать свои статусы. В машине можно спать, бриться, варить кофе, работать, обедать, заниматься сексом (в чём преуспевают американские подростки, как известно, поголовно теряющие свою так называемую невинность на задних сиденьях, а также российские женатые мужчины). Появились офисы на колёсах и дома-трейлеры. Машина занимает в мире человека всё больше места, претендуя на то пространство, которое раньше занимали иные предметы.
Дерсу Узала, приморский «гольд»-нанаец, воспетый Арсеньевым и позже Куросавой, был прав, называя «люди» абсолютно все предметы и явления - от изюбров и тигров до костра, винтовки и железной дороги. Неграмотный таёжный старик одушевлял всё окружавшее его и в этой языческой картине мира жил и функционировал гораздо гармоничнее и эффективнее, чем Арсеньев - очарованный странник и горожанин. Именно Дерсу предвосхитил расцвет зелёных движений ХХ века. Солнце он называл «самый главный люди»: если «его пропади - кругом все пропади».
Одушевляя машину, я далёк от того, чтобы её очеловечивать. Это просто какая-то другая форма жизни. Низводить автомобиль до куска железа - всё равно что низводить человека до куска мяса, до «двуногого существа без перьев». Наша тварность, сотворённость не уничтожает нашей живости и некоторой самостоятельности. Почему же рукотворность машин должна свидетельствовать об обратном? Если мы не возражаем против определения человека как «образа и подобия», следует предположить, что и человек способен сотворить новую форму жизни, тем более что он давно распробовал все запретные плоды.
Я действительно не понимаю, почему мы не должны считать машины живыми. Почему мы называем живым только то, что появилось на свет подобно нам самим, тем же способом. Где вообще грань между живым и неживым? Человек до сих пор не знает, что такое жизнь, он предпринимает вечные попытки сформулировать неформулируемое. Мне представляется, что жизнь - это некие нематериальные (или не совсем материальные, двойственной либо неизвестной пока нам природы) связи. Поля, которым для их существования необходима прочная материальная основа, - тело. Эти напряжения, эти возникающие между материальными, понятными до винтика органами-агрегатами импульсы - и есть душа. Она не спрятана в каком то определённом месте, как сердце или мозг. Она - нематериальное поле из разрядов, подобных электрическим (или не подобных вовсе, но так будет понятнее). Поле, которое может быть нами воспринято лишь при наличии материального тела, организованного определённым образом. Машина, конечно, кусок железа, как и человек - кусок мяса. Но в обоих случаях это не исчерпывающие определения. Каким образом это железное мясо организовано, какие там образуются связи, как из него возникает чудесное новое качество?
Машина и в этом подобна человеку. Человек - чудо возникновения нового качества на стыке известных сущностей. Из них, примитивных, из грубого мясного цемента, возникает нечто необъяснимое - нового, высшего порядка. То же - и машины. Мы просто привыкли к ним, как привыкли к настоящему, непостижимому, но очевидному чуду - рождению ребёнка, возникновению личности ниоткуда. Мы не замечаем чудесности этого чуда только в силу его обыденности. Эта привычность к чуду, однако, не дала нам понимания того, откуда берётся жизнь и что она такое вообще.
Тем более мы не задумываемся над тем, как из штампованного железа, пластмассы, резины и жидкостей возникает прекрасное механическое животное. Пусть не белковое. Давайте назовём это нефтяной формой жизни. Именно такой жизнью, кажется, и живёт Россия все эти коматозные годы.
Интересно, какой у них рай. Я представляю скоростной автодром, где всегда свободные дороги, и вечно новые машины, и самый лучший в мире японский бензин. Там нет даже автомоек, потому что отсутствуют пыль и грязь. Там обитают трезвые чистые механики, хотя они тоже ни к чему - в раю не бывает ни поломок, ни аварий. Их рай похож на мой. Каждый выбирает себе иллюзии по вкусу.
А может быть, в машины вселяются души людей?
Я подхожу к окну и смотрю на клумбочки из старых покрышек. Всюду жизнь, можно спуститься, подойти поближе и разглядеть, что именно растёт в круглой серединке - цветы или деревце. Рассмотреть, какая это была резина - зимняя, летняя, прочитать обозначения марки и размерности. Определить, стёрлась ли она до талого или была убита, разорвана в аварии. Теперь, после завершения своей жизни, она помогает живому, растущему из земли существу пополнять атмосферу кислородом.
Первые ассоциации со словом «солярка» - вонь, гарь, чёрная выхлопная копоть, мазутные пятна на асфальте. На самом деле это прекрасное слово. Именно просторечное «солярка», а не «дизельное топливо», образованное примитивно, от фамилии Рудольфа Дизеля.
В этом слове спряталось солнце.
Вытягивая из морской воды трепещущую рыбу, я всегда по-детски удивляюсь. Каким образом из этого рассола вдруг возникло столь совершенное существо - жирное, чешуйчатое, мускулистое, хладнокровное и очень жизнелюбивое? Такое же чувство я испытывал, когда на заводском аэродроме едва не забытого Москвой и Богом приморского «Прогресса» в 2008 году сумели наконец поднять в воздух первого «Аллигатора». Новый двухместный боевой вертолёт, потомок «Чёрной акулы», которой так и не дождалась наша армия. Из хаотического скопища химических элементов непостижимо, как музыка, сотворился, выкристаллизовался и взлетел идеально сочленённый организм.
Я не противопоставляю организм механизму, рассматривая последний как частный случай первого. «Аллигатор» крутился, поигрывая мышцами и лопастями, над площадкой заводского аэродрома. Её окружали зелёные, покрытые тайгой сопки. Где-то среди них таким же чудесным образом рождаются другие прекрасные боевые машины - уссурийские тигры. На конце прозаического зелёного травяного стебелька вдруг возникает чудо цветка, а из земли и воды вымахивают брёвна кедров.
Идя между рядами автостоянки, я оглядываюсь, как заколдованный. Галлюцинирую, слышу каждую ноту машиньих моторных симфоний. Даже если они стоят заглушенные, всё равно у каждой своё лицо и даже своё выражение этого лица, свой типаж, психологический портрет, пол, возраст. Утром они спят. Спят стоя, как лошади, и видят свои автомобильные сны о Японии. Начинают просыпаться. Старик «Датсун» - тяжело, с натугой, выдохнув в атмосферу облачко чёрного солярового дыма и скрипнув ремнями. Молодая тигрица «Веросса» - без малейшего усилия, моментально войдя в тонус, как просыпается тренированный боец. Маленькая «Сузучка» досыпает последние минуты. Ей снится, что она скоро вырастет и станет настоящим богатырём, вроде «Ниссан Сафари», стоящего рядом. «Сафарь», седой и ещё крепкий, улыбается - «Сузучка» пробудила в нём отцовское чувство. «Как она восхитительно молода!» - думает он, внимательно прислушиваясь к прогреванию своего многолитрового дизеля. Невесть как затесавшийся на нашу стоянку глазастый «Мерс» вполголоса ругается по-немецки на ранних пташек, мешающих ему спать…
Дух дышит, где хочет. Мне даже не очень важно, происходит ли всё это на самом деле или только в моём сознании. Жизнь и действия человека в гораздо большей степени определяются не объективной реальностью, а мифами - восприятиями и представлениями, имеющими разное отношение к действительности. Представление о мире важнее, чем сам мир.
Даже отказавшись от признания рукотворных самодвижущихся механизмов живыми, мы должны констатировать зарождение новой религии - автомобилизма. Ещё не формализованной, но де-факто уже существующей и обладающей всеми признаками религии. В ней есть свои священники, алтари и библии, свои мученики и еретики. Каждого получающего права я воспринимаю как новообращённого. Я не идолопоклонник и вообще равнодушен к вещам, но не могу относиться к машине как к вещи. Мне представляется, что даже у самого завзятого атеиста имеется некий иррациональный орган религиозного восприятия мира. Иногда он используется не по назначению, обращаясь на предметы, в системе традиционных представлений не имеющие религиозного измерения.
Это не всегда чётко формулируется, но для меня очевидно, что московскими чиновниками, объявившими крестовый поход на еретиков-праворульщиков, движет чисто религиозный пафос. Наивно считать, что их волнует безопасность дорожного движения либо судьба российского автопрома или что дело только в коррупционной подоплёке и желании угодить кремлёвскому начальству. Идеи вообще влияют на поведение человека гораздо сильнее, чем это стараются представить монетаристы рыночники.
Первыми праворульщиками были еретики всех мастей, горевшие на кострах. Олег Щербинский - их прямой наследник, хотя он и не стал в полном смысле слова мучеником праворульной идеи, добившись оправдания. В нулевые в России стало ощутимо подмерзать. Правый руль как индикатор внутреннего политического климата моментально это отразил. Любое инакомыслие теоретически чревато революцией. Поэтому таких вещей государственная машина не прощает. Она действует не из жестокости даже, но из инстинкта самосохранения.
Автомобилизм - подходящая религия для общества потребления. Более того, можно экстраполировать ситуацию в будущее и предсказать зарождение религии уже у самих автомобилей - по мере развития их интеллекта. Возможно, они станут поклоняться человеку, создавшему их. Но пока что человек поклоняется собственным творениям. Не является ли и человечество религией Бога? Если он сотворил культ из созданного им человека, как человек из созданной им машины, это объясняет невмешательство Бога в происходящий на планете беспредел.
Глава восьмая
Год Огненного Зубра
- Надо идти, - повторил Остап. -
«Антилопа» была верная машина,
но на свете есть ещё много машин.
Скоро вы сможете выбрать любую.
Ильф Петров, «Золотой телёнок»
Никакого конца света не будет!
Академик Жорес Алфёров,
Владивосток, 2008
1
В конце ноября пошёл первый снег. Мне надо было выжечь бензин, который я морозным утром заподозрил в «палёности». Выжечь, как это делают самолёты, кружась над аэродромом перед аварийной посадкой. С той разницей, что они боятся неудачно сесть, а я боялся, наоборот, не взлететь, то есть не завестись назавтра.
Я решил прокатиться до центра города. Минуло девять вечера, пробок быть уже не должно. Машина находилась во дворе - я ещё не отгонял её на стоянку. Вышел из дома, сел, завёл, пристегнулся, с удовольствием готовясь тронуться. В нескольких метрах от машины стоял энтузиаст неопределённого в темноте пола и возраста. Энтузиаст установил на землю штатив с фотоаппаратом и снимал процесс снегопадания, наставив объектив в небо, как зенитное орудие.
Пробки были. То ли ещё - из-за конца рабочего дня. То ли уже - из-за снега. Подморозило, и первая, ещё мокрая порция снега превратилась в наледь. Скользили вниз, рывками карабкались вверх, бились боками и углами первые неудачники. Один из них чуть было не подставил своё крыло и мне, начав зачем то тормозить в пол на скользком участке. А снег продолжал падать на эту странную азиатскую землю, частично одетую в плохой асфальт. Землю, каким то непонятным образом ставшую русской и вот уже полтора столетия русской остающуюся. Надолго ли нас хватит?
Комментариев нет:
Отправить комментарий
Галактика «Млечный Путь» на связи